车辆跑偏、方向盘不正是何原因所致？
【卡车之家 原创】你的卡车一年最多跑多远？对于常在路上的老司机而言，一年20-30万公里轻轻松松，很多卡友还戏称，自己是在车轮子上过日子的人。然而，车子就和人一样，跑得多了、上了年纪就会出现各种各样的毛病，比如轮胎需要更换，鞍座、轮端需要打黄油等等操作，都是正常现象。
不过近日后台有卡友向我们反馈，车辆在使用一定年限之后，开始出现跑偏、方向盘不正的情况，据了解这其中还有不少卡友中招。对于换机油、机滤、空滤等一些常规保养项目，我们卡友一般都烂熟于心，但是方向盘不正、车辆跑偏的问题很多卡友都还是第一次遇到，而且非常影响我们日常的用车体验。
就这个问题，我们采访了一汽解放成都安泰服务站的技维修专家管军权。据了解，方向盘不正、车辆跑偏其实是两个问题，不过这两个问题会有一定概率同时出现。方向盘不正意为在直线行驶中，方向盘不在零点位置，而方向跑偏是指在行驶过程中，方向会随着行驶速度而自动发生偏转。
如果卡友目前只是方向盘不正，车辆在稳住方向时可以正常向前行进，并且不会时不时的修正方向盘，那么很有可能是装配、调整问题。那么这个时候就需要前往服务站，检查方向盘和方向机之间的连接杆，俗称转向柱，是否存在连接错位问题，如果仅仅只是这个问题，那么维修方式也很简单，拆下方向盘重新瞄准插入即可。
方向盘不正还可能有第二种原因，转向拉杆变形、球头衬套出现矿量，因为车辆在出厂时，原厂工程师为其设计了四轮定位数值，如果转向拉杆、球头衬套等一系列部件在正常运行的情况下，车辆几乎不会出现轮胎偏磨、跑偏的情况出现（不排除车辆设计问题），与之伴随而来的就是方向盘不在零点位置，并且行驶不稳定。
方向盘不正还可能有第三种原因，那就是方向机紧固螺栓松动，这种情况往往不会出现在新车之上，而是会出现在运行时间3个月之上的卡车中，方向机根据整车标定是有使用寿命的，包括其零部件并且时间较长，不过要是卡友用车辆承载过多、过重的货物，会让车辆方向机长期处于超负荷运转，其紧固螺栓松动也完全可以理解。
方向盘不正其实对日常的驾驶中影响比较大，尤其是对于部分驾驶牵引车的卡友而言，在倒车时以及卸货时，会因为方向盘不在零点位置，导致倒车时容易对方向产生误判断，卡友本来以为回正倒入之后以为车辆已经摆正，但是由于方向盘和导向轮指向差生偏差，容易造成擦挂和安全事故，所以当方向盘有不正，未在零点位置时，要第一时间联系服务站解决这一问题。
除了上述因方向盘内部原因所造成不正的情况外，左右侧轮胎胎压不一致、轮胎磨损差异也有可能导致车辆在行驶时方向盘不在零点位置，不过这种情况一般会伴随跑偏现象出现。虽然解决了方向盘不正的问题，但是有卡友表示，车子依旧存在跑偏，直线行驶时需要反复修正方向，那么这又是什么情况呢？
从维修工程师管军权的解释可以知道，车辆方向跑偏是指在行驶过程中方向会随着行驶速度而自动发生偏转，如果我们卡友的方向盘虽然不在零点位置，但是在行驶过程中稳住方向车辆不会跑偏，那么大概率只是转向系统装配的问题，不会涉及其他零部件。但是如果在此基础上，车辆行进方向会自动发生偏转，那就可以判定为跑偏+方向盘不正。
总体来看，跑偏现象中包含了方向盘不在零点位置这一情况，但跑偏不单单只是转向系统出现问题，而是与底盘机构、行走机构等多个环节有关。首先我们来看看底盘系统，这里面包含的问题有立轴后倾过小，驱动方向、车身姿态、前轮前束以及方向机的回正角度等众多因素。
拆分来看，立轴后倾过小又被称为主销后倾角太小，它隶属于卡车前束系统之中，主销就是我们转向节绕转向桥(轴)转动的轴，又称转向轴。而它的后倾角度过小就会导致车辆行驶不稳定，方向有跑偏的情况，如果打趣的来说，我们把自行车的手把和前轴这条线与地面的角度想象成90°，这样的自行车骑快了会稳吗？
斜铁又称之为垫片
听起来感觉是玄学，而在这种情况下如何改变呢？其实很简单，通过加大主销后倾角就能解决这一问题，对于卡车而言最为直接的办法就是加入斜铁，也就是我们常说的垫片，通过不同角度、大小的斜铁配合四轮定位就能搞定这个问题，而它的价格也并不贵，只是拆装和人工成本较高。
接着来看，驱动方向就是指车辆两侧的驱动力是否平衡稳定，以8X4的四桥车为例，如果驱动轴两侧力分配不均，一侧有轴承烧死、驱动力下降的情况产生，那么有可能导致两侧的驱动力分配不均匀。关于轴承烧死的问题，接下来我们会以其他文章的方式来展示给卡友。
那么在底盘系统之中，还有一个重点就是前轮前束大小，前轮前束是指前轮前端面与后端面在汽车横向方向的距离差，也可指车身前进方向与前轮平面之间的夹角。如果简单理解，那就是所有的汽车都有一定的前束角度，从上往下看轮胎是内八字还是外八字，而这也会影响车辆是否能稳定的直线行驶。
每台车型的前轮前束其实和四轮定位有着很关键的联系，每个品牌的不同车型都拥有不同的前束值，在卡车转向回正后，能够随即自动回正到直线行驶的位置，这项参数是由转向轮的定位参数所决定，而前束就是其中之一，前束调整是否合理，和转向轮是否偏磨，车辆是否会跑偏有很大的关系。
当然，除了上述原因以外，还有其他因素会导致车辆跑偏，比如车身姿态，如果在重卡的货厢之中，右侧全部装轻货，左侧全部装重货，那么车辆跑偏是情理之中的事情，而在这种情况下如果遇到强烈的横风或者下坡右转急弯，那么车辆甚至会有侧翻的风险。
而在方向机之中，方向机本身的回正角度偏差也会影响车辆是否存在跑偏的情况，而方向机回正角度偏差卡友可以自己判定，原地左右打方向90-180°，感受方向盘的重量是否同样均匀，如果向一侧转动有明显更大的阻力，那么可以将其判定为方向机本身出现了一定问题。
同时，轮胎花纹也会间接影响车辆是否跑偏，比如两侧轮胎型号不一致，两侧轮胎花纹不一致、两侧轮胎气压不一致、两侧轮胎磨损不一致，在不同的路况下都有可能产生跑偏，这种情况在中重卡领域比较常见。
不避讳的说，车辆跑偏本身是一个较为庞大的问题，其中不止和转向系统有关系，其实和底盘、行走系统甚至轮胎、车桥都有着较为紧密的联系。同时根据了解，一部分车型在出厂时可能在标定上出现问题。
比如此前某品牌的8X4自卸车，由于设计之初整个前桥系统所使用的钢板弹簧较软，在重载时前桥距离方向机的距离和空车状态下发生变化，把方向盘顶歪，本身车辆存在设计缺陷。
● 编后语
不管是在卡车之家论坛，还是在实际维修场景之中，有不少卡友反馈不同品牌的车辆存在跑偏以及方向盘不在零点区域的现象，排出厂家设计因素外，我们可以了解到，大多数情况和卡友的用车习惯有着明显的关系，比如超载导致的零件老化，货物分配导致的车重分配不均等问题。
所以，当我们卡友发现车辆跑偏以及方向盘不正的问题时，有时一次维修可能还无法彻底解决问题，我们能做的就是为服务站的技师提供更为详细的用车报告，比如出现问题时，车辆在什么路况下行驶、轮胎气压当时如何、载重量如何等等关键信息，能够更快的帮助维修技师找到相关问题所在。（文/杨昊）
丰田被迫推出纯电SUV，命名BZ，这颜值是不是要慎重考虑？
“丰田在中国有多受欢迎？”这是无需论证的事实，单凭一年销量超过150万台这点就能看出取名“田”字辈的汽车品牌确实是“算过命，看过八字”，不然隔壁老本田也不会被中国用户抢着买，一年卖出去超160万台新车，出色程度无需多言。当然，“福田汽车”也是商用车界的响当当人物，如此看来“田”品牌确实人才辈出。
但再牛X的“人才”，也需要在游戏规则里遵守生存法则，否则百害而无一利。就拿中国和日本来讲，两国在节能减排的目标上是一致的，只不过中国走得更加超前，规则制定得更加严格。2035年中国新能源车（纯电）销量占比目标被标定在50%，混合动力车型的销量占比也定在50%。
为了在2050年实现温室气体零排放的目标，日本开始对占温室气体排放量16%的汽车做“电气化”的思考和准备，这也意味着车企最终会在新规则的制约下，推动着往“电气化”，甚至“电动化”的方向大步迈进，丰田自然也就成了最“香菇”的靶子之一。
我们来看一组数据，2020年仅“广丰”一家，混动车型就卖了93351辆、新能源车型12212辆。其中威兰达、雷凌、凯美瑞、C-HR EV等主销车款的混动或纯电车型是“广丰”的销量输出大军，且大头基本都是油电混合的双擎车型。
在面对“汽车电动化是未来大趋势”的共同意识之下，丰田章男一直觉得“电动车的概念被过度炒作，且过于激进地推进将会导致汽车行业商业模式产生问题”。
从丰田章男此前的发声也能看出，丰田同样被规则绑在同一高地上，并要求大家一起歌颂新能源化。
不过嘴里吐着各种抱怨，丰田的身体其实也很诚实，毕竟谁也不会跟“未来”对着干。在上个月，丰田就已经正式发布了e-TNGA纯电动平台，未来该平台将会生产丰田集团下的全新电动车产品。
此前丰田已经发布了e-TNGA纯电动平台新车的预告图，从整个白车身结构以及电池布局来看，新车对前后轴的电机布局以及中间安置的电池做了设计上的优化，以此来提升车内空间宽敞度，并且后排中间基本是全平状态，这是e-TNGA相比TNGA的一大优势。
要知道e-TNGA纯电动平台并未针对轻混和插混车型做兼容，平台研发之初就是针对纯电车电池布局、空间布局等进行优先考量，这是丰田在全面进军电动化迈出的一大步。
丰田基于该平台打造的首款纯电新车此前已经曝光过渲染图，并且有望命名为“BZ”，但丰田产品面向的受众群体向来比较广，曝光的“BZ”渲染图跟现有的产品差异性很大，如果产品设计基调跟渲染图有较大的一致性，那恐怕很难赢得大多数人的喜欢（部分网友发声表立场）。
图源水印
将纯电动技术路线作为丰田未来的发展方向，这在过去是不可能存在的，在丰田计划的产品能源结构蓝图里，混动一直都是氢燃料电池的过渡，氢燃料电池也是丰田未来汽车能源技术路线的归属。
其他车企想要发展混动技术路线，技术专利被丰田遏制是避不开的头等大事，一条路走不动，那就开辟全新的道路。
随着电动车这几年的快速发展，纯电动化的“彻底新能源化”成为各国认可并且主推的技术路线，尤其中国和美国市场，在特斯拉以及蔚来等车企的影响下，即使是德系老牌大众、奥迪、奔驰、宝马等都纷纷参与到这场竞争中。
全新的纯电平台面世、全新的新能源产品架构搭建、燃油车禁售时间表确定（多国）等因素的多环紧扣下，让电动车成为当下最具发展前景和最具市场潜力的新兴交通产品。
看着大家一条心往纯电动化走，即使是丰田也会感到慌张，如果再不跟进并且拟定有效对策，落后则需要挨打，于是丰田不仅寻求了斯巴鲁、铃木等合作伙伴抱团取暖，也计划在2020年开始相继推出6款基于e-TNGA平台的纯电新车。
但以目前传统车企转型入局电动车的成果来看，想在中国市场取得出色表现难度不小，以特斯拉为首以及一众国内新势力车企已经获得了初步成功，想要突破当前建立起来的新能源市场格局可不轻松。
不过近日丰田在海外亮相了一款正向研发的纯电动车——C+pod，该车为微型两门设计，整体个头寸非常小巧，但却非常符合国内“老头乐”的定位。
C+pod搭载的单电机只有12匹马力，电池包容量仅9度左右，充满电可跑150公里。
不过从该车仅有60kph的时速来看，丰田也没打算将其标定为一款纯正的“汽车”，C+pod的定位更像是在小区遛弯、市场买菜、闲着没事开出去吹吹风的用车方式，这么一看，C+pod符合“老头乐”的身份又一步“坐实”了。
如果说日系丰田已经有e-TNGA纯电动平台，那么作为韩系车的代表——现代集团自然也不遑多让。此前现代集团刚向全球发布了E-GMP全新电动车专用平台，该平台将使用模块化设计，能够兼容不同级别不同尺寸的各类电动车型，也将实现性能化、安全化和日常可用化的多维度产品研发需求。
在这之前，现代已经有氢燃料技术代表的NEXO车型，油改电的ENCINO EV等电气化产品。
值得一提的是，诞生于E-GMP电动车平台的全新电动车将搭载800V充电系统，只需充电5min即可行驶100km，在满足超高速充电的前提下，只需14min就能将电量充至80%。
现代集团将根据适用情况，为车辆配套400V和800V两种规格的充电系统，即使是800V的超高压充电也拥有很好的充电兼容性。通过将第三方提供的400V电压经过驱动电机和逆变器转化，将其电压升至800V，在无需挂载其他零部件进行电压转化的前提下可组合成高压快充。
此外，全新平台下的电机采用了Hair-Pin发卡绕组技术，并将电机、减速器和逆变器做成三合一结构，以此来降低电机总成的重量并减小体积，实现更高的轻量化。
E-GMP全新电动车平台也将支持2WD两驱和4WD四驱的驱动模式，4WD四驱模式下能够根据用车需求将电机与驱动轴断开与连接，来达到两驱跟四驱之间的切换。
为了保护电池仓安全，车辆前面还设置了碰撞能量缓冲区，将碰撞的冲击力向车身和底盘大梁等部位进行传导，来分散碰撞能量，并提高电池仓的安全。
电池包则支持模块化设计，可根据续航的设定，将电芯模组按6个、8个……进行打包。
按照现代集团的规划，E-GMP全新电动车平台将率先运用在全新独立的IONIQ电动车品牌上，之后覆盖到现代集团旗下的其他品牌和车型。到2025年，现代集团准备推出44款新能源产品，以此来达到全球100万辆的年销售目标。
丰田推出了e-TNGA平台、现代推出了E-GMP平台、大众择则有MEB、奔驰有EVA平台等，传统车企造电动车显然已经进入你追我赶的阶段，率先布局纯电平台+产品系列则是规模化生产的基础，也更符合当下电气化对专用平台优势利用最大化的呈现。
不管是丰田还是现代，或是德系大众等，电气化进程在政策标定和中国市场快速推进下，多多少少让他们产生了焦虑感，一方面得维护现有燃油产品线的市场利益最大化，一方面又得投入巨额资金和人力等资源提前布局，这对车企而言显然是两方都得兼顾。
坚持燃油平台兼容纯电平台的宝马，此前也计划推出纯电动专属平台，一直以混动技术自居的丰田也不得不放下姿态向纯电平台和纯电产品进击。可以说这些在燃油时代呼风唤雨、只手遮天的老牌车企在当下多多少少会有些不适应，甚至反应都慢了好几拍，特斯拉和中国新势力品牌的崛起跟强势发展也确实给了他们当头一棒。
所以，产品需要向市场妥协，车企需要向市场妥协，丰田不例外，现代不例外，宝马奔驰大众等都不例外。
