三星A80评测：三大独特差异，成为这款A系列旗舰产品的新标签
文|李沛超
当三星A80这款手机刚发布的时候，我觉得眼前一亮，因为这是一款放在目前众多直板机型里也颇具辨识度的产品；而在三星现有的产品体系里，也是形态很特殊的一个。7月19日国行版本的A80开售以后，我有幸能在第一时间上手这款产品，那我们一起了解一下这个不一样的SAMSUNG Galaxy A80吧！
首先，看配置图，有关三星A80的详细硬件规格都在图上了，其中可圈可点之处也有很多，从整体配置上来说符合三星A系列的中高端旗舰定位，该有的配置也都有；这次主打的卖点和特色也就是1，电动升降,2，真全面屏、3，高通730G这三个方面。所以接下来我会以3个大板块，向你展示这部三星A系列旗舰的使用表现。
真·全面屏+屏幕发声技术：三星式黑科技堆料于一身三星A80正面，这块屏幕有6.7英寸、采用不常见的20:9屏幕比例，拿在手里非常的修长，而且因为真全面屏的关系，视觉感非常纯粹，不会有刘海、水滴和钻孔等异形屏带来的那种视觉不完美；这块93.8%超高屏占比的屏幕，配合上三星Super AMOLED材料，这块屏幕要比其他OLED屏幕，色彩上更艳丽、对比度上也更高。
而这次有一点特别要提到，为什么屏占比可以达到93.8%？这和A80它超窄边框的屏幕封装工艺，以及屏幕发声技术也有关；因为顶部没有听筒，所以屏占比才到了一个非常惊人的地步；背部是两段式设计，顶部区域为升级旋转面板区、中下部就是机身主体所在。
A80背部的两段式区域，虽然没有明显的色差，但从视觉上看会有那么一点割裂，好在盒子里随手机附送了一块“亲肤硬质保护壳”，戴上以后会一定程度缓解这一问题。
电动「升降·旋转」摄像头：颠覆你的拍摄体验长久以来总能听到一些直男用户说：“为什么手机厂商不能造一款没有前摄的手机嘞？”
或许是三星听到了你们的诉求？也说不定......
那三星A80，就是这样一款没有前摄的手机！ 目前市面上没有前摄的、高品占比手机，大抵采用了“升降结构、滑盖结构、双屏版”这三种方案、而现在三星又做出了另一个，独有的全面屏新设计“翻转升降结构”。
这个翻转升降结构，上次我们已经剖析过其中玄机，就是5个步骤：相机收到升起指令起电机开始升降——到最大位置后齿轮带动后摄进行180°旋转——转齿轮被卡住防止使用途中镜头被旋转——收到收起相机指令时，齿轮带动镜头先行翻转归位——电机下落。
A80拍照样张鉴赏：A80主摄采用了热门CMOS来自索尼IMX586，4800万的像素配合上三星相机中非常多的相机功能如“夜间、全景、专业、实时虚化、视频、实时虚化视频、凝视拍摄、慢动作、延时摄影”等，如果喜欢拍照的朋友，利用丰富的相机模式可以创作出多形态的作品。
从左到右为自拍、双人自拍、三人广角自拍模式
三星A80的样张风格整体看起来，是比较偏明亮路线的；在拍摄食物的微距时，可以有高水准的解析力和精细的对焦速度与出片稳定。评判一个手机相机是不是好、拍照效果好与否？其实即便是普通的拍照小白也可以从物体的色泽、照片上噪点的多少，以及有没有出现其他奇怪的色斑或者整体照片的曝光是否合适，有无过曝、欠曝等来判断。
简单总结就是：A80目前维持了一个高水准的样张，不过在夜间模式上还有进一步优化的空间，比如适当拉伸暗部细节，提高整体画面的亮度。最后就是相机水印也有一点点错位的小BUG，希望尽快修复。
首发高通骁龙730G：新一代的中高端神U首先说结果：在经过我长期评测得出的高通骁龙移动平台处理器性能排行是：
骁龙855＞骁龙845＞骁龙730G≈骁龙835＞骁龙730＞骁龙712＞骁龙710＞骁龙660＞骁龙665...
所以不难看出，虽然是700系列的处理器，但是730G已经是目前700系列最强的芯片了，和835相近的游戏性能，和骁龙855一样的A76大核，8nm工艺制程则是比骁龙845都更好的功耗性能，所以这颗主打游戏和均衡功耗的730G芯片，就是新一代的中高端手机SOC的中流砥柱。
骁龙730的GPU是Adreno 618，而骁龙730G则是超频版，频率从骁龙730的700MHz提升到825MHz，骁龙730G通俗的解释就是：
高通在骁龙730的基础上针对游戏性能做了优化的GPU超频版，其增强了GPU性能以及DSP图像渲染速度等一些列提升，支持Snapdragon Elite Gaming功能。
因为这颗骁龙730G芯片是支持Vulkan1.1图形库和True HDR物理渲染的，所以在日常使用时，配合三星基于Android 9.0深度定制的One UI 1.1，使用起来还是非常的流畅的，配合上这块20:9的6.7英寸大屏，玩游戏、看电影还是很爽的。三星附送的线控耳机再配合杜比全景声音效，如果你有机会体验一下，一定会有所感触。
总结：三星式中高端旗舰，主打的并不是性价比三星高端旗舰系列是Galaxy S和Note系列，A系列则是定位次旗舰的中高端产品线，A60青春版的走俏让很多用户纷纷转粉，认可了三星也能做很好的性价比手机。而现在网上听到比较多关于A80的讨论就是价格，超哥觉得A80现在3799元的价格，同价位的确是在国产产品里有大把高配机型可选，但是凭借独有的升降旋转结构、这块高规格的SuperAMOLED大屏以及独占的骁龙730G处理器。这三个独有的部分成为了A80特色的三个标签；
使得对于三星手机非常酷爱的朋友来说，也因为比S系列的曲面、防水和Note系列S-Pen加大屏旗舰比，A80则显得功能均衡，特色鲜明，有较之三星自家高端系列独特的吸引力，所以A80值不值得购买，这块大家自行衡量即可。
旋转升降结构是一个让人耳目一新的真全面屏解决方案，这个新方案的好处是让前置也能和后置一样获得完全一样高规格的自拍效果；缺点也有，就是机身的厚度进一步增加，达到了9.3mm，而且再加上更大的电池、更大的屏幕，手机的整体重量也达到了220g，对于男士来说这都不是问题，对于手小的女士就会在长时间单手拿手机时觉得有点吃力。
不过超哥还是觉得这个重量没什么的，3700mAh的大容量电池配合25W的有线快充，30 分钟充至 55% 电量，95 分钟就能完全充满，在中等强度使用时，也可以达到一天一充的使用。
全新出发的One UIOne UI经过TouchWiz系统推倒重做之后，发生了焕然一新的表现，功能非常的丰富，前面我在这里就不赘述了。繁多的图标和主题会让你眼花缭乱；内置的高度可定制化的手机设置让你感觉权限在手无比自由；扁平化和透明的圆角矩形UI不论升级年纪的用户，接触这套系统都不会觉得难上手。
最后，如果你喜欢侧滑返回的话，三星官方也开发了一个叫“One Hand Operation”APP，在三星程序商店安装即可。
好了，感谢您的阅读，如果看到了这里，希望大家能够点赞、收藏或转发，有什么未尽的问题也可以在留言区留言，我是李沛超，再见！
牛魔王Supra A80，可不仅仅只是直线快
我们很多人总说：“我们要改变世界。”
于是，我们开始做一些事情，一些未来会很伟大的事情——和传说中的一个样，总是万般艰难，十分想死。
每个夜晚，我们难以入眠，难得觉得明天几乎就要死掉。等到第二天早上的时候，起床又觉得自己又是一条好汉，再战三百回合，都不是问题。
可能胡子长得很快，可能满面愁容。
但当我们在某些时候，收获一些希望的时候，我们会悄悄地呼一口气，觉得当初的坚持没有错，一切都是值得的。
其实挺敬佩丰田的。
在全世界的乘用车领域做到“几乎质量最好”，高端的雷克萨斯更是安静舒适的代表，再到LC系列的“最高耐用性”，再到GT86的“合理价位内原厂就极高的极限”和“极大的可玩性”。
最近在对车无限热爱的社长「丰田章男」老爷子的带领下，丰田开始继续复兴各类让人激动的性能车，GR SUPRA、GR YARIS还有GR 86，甚至还有换代全新LC，也就是只有丰田才能这么任性地一边坚持赚钱，一边实现梦想！
也许，看似笨拙的坚持，才是最聪明的智慧。
那年勒芒丰田与冠军擦肩而过，到下一年丰田终于在勒芒夺冠，觉得这是丰田应得的。
今天不说别的，就以你最爱的Supra为主角，来说说那些你不知道的那些勒芒故事。
# 1 #
这台车就是supra。
1995年，丰田目睹了最新组别GT1的崛起。和传统的LMP1或者F1赛车不一样，GT1是基于量产车打造的超级赛车。
或者，我们可以这么说，这就是披着量产车外壳的方程式赛车，德国DTM，日本superGT都深受GT1组别的影响。见到了GT1在全球范围带来的万人空巷的胜景，丰田自然也相中了这个组别。
于是，丰田带来了两款赛车。
第一款是基于代号为SW20的MR2打造的同质化赛车。这台MR2搭载了双涡轮增压V8引擎，赛车正式代号为SARD MC8-R。
虽然有了SARD MC8-R，丰田仍然想要一台能够真正提高品牌形象的车。
这台车就是代号为JZA80的supra。
离GT1组别最近的丰田赛车是当年基于supra打造的用于参与日本本土JGTC的GT500的赛车。
为了减少研发时间和成本，这台来自于GT500的supra被作为新款丰田GT1赛车的底子。量产版本的supra采用了著名的代号为2JZ-GTE的3.0升直列六缸引擎。
这是一个极度出色的引擎，但是丰田设计之处并没有将2JZ-GTE作为赛车引擎设计的计划。因此，GT500赛事中的supra赛车没有使用2JZ-GTE，而是选择了另外一款引擎。
哪款引擎呢？
在1980年末期，丰田北美赛事部门设计了一款小巧的2.1升四缸涡轮增压引擎。
这款引擎被用于group C和IMSA GTP原型车赛事中，代号为3S-GTM。这款引擎可提供高达800hp的输出，并且在IMSA赛场上有着非常亮眼的表现。
丰田将这颗3S-GTM看成参与GT1赛事的重要部分，同时相比于研发2JZ-GTE赛用引擎，其可以节省宝贵的资金。
由于GT1规则的限制，这台引擎动力下降至650hp，同时保证了可靠性。而将650hp传递给后轮的则是当年非常创新的X-trac序列式六速变速器。
GT1组别的supra车身几乎没有变化，而悬挂则直接来自于上一代TS010赛车。
TS010是不是很熟悉？
这就是丰田勒芒TS系列赛车的第一代赛车。当然，为了保证足够的轻量化和刹车，supra首次使用了陶瓷碳纤维刹车。
# 2 #
1995年勒芒24小时耐力赛，丰田正式派出supra GT LM参与GT1组别的赛事。
丰田以toyota team SARD名义参加。令人惊讶也令人不惊讶的是，丰田采取了外籍车手而不是日本车手参赛的方式。
代表丰田的车手为group C丰田厂队车手Jeff Krosnoff，MAURO Martini以及F1生涯最短暂的车手Marco Apicella。
这位车手仅仅在F1赛事上跑完第一个弯道就退出了F1。
因为丰田作为厂队参赛，而开赛前一个月的pre-qualifying对于厂队并不是强制的，因此自信的丰田直接跳过了这一步骤。
所以，一直到比赛前两天的排位赛，自信的丰田才发现3S-GTM引擎带来的on/off特性配合上碳纤维刹车导致supra经常滑出赛道。
最终，车队工程师完成了抢修，supra也以第30名的身份完成了排位赛。
# 3 #
注意，这里和supra竞赛的是参与当年勒芒的法拉利F40 GTE赛车。
Supra GT LM并不是那个年代唯一想要击败欧洲诸强的日本厂商。
受益于在亚洲地区的groupA的成功，日产也带来一台类似的赛车：将一台GT500的R33 GTR升级从而改造成能参与GT1的skyline GT-R LM。本田则带来了一台双涡轮增压的NSX GT1。
借此机会我们也来聊聊这几台参与勒芒24小时的日本GT1赛车。
日产带来的是R33 GTR LM。
得益于日产充足的资金支持，Nismo采用了当年最新的技术。虽然在1995年勒芒24小时耐力赛的排位赛中仅仅排名34名。
但是在24小时的赛事中R33 Skyline GT-R稳步上升。最终以组别第五，总成绩第10的成绩完成赛事。
NSX最先参与的是次级别，GT2。
其在1994年就参与了GT2级别，虽然三台车都完赛，但是并没有取得亮眼的成绩。第二年，本田升级了NSX GT2并将其带入了GT1组别。
编号为46号的NSX并没有达到70%的冠军里程数，因此成绩无效。而47号NSX赛车因为变速箱故障早早退出了赛事。
相当，让人惊喜的则是仍然参与GT2组别的NSX。其完成了275圈，总排名第八，在GT2组别中排名第一。
换句话说，本田也是赢过勒芒的日本厂商，虽然不是总冠军。
说回supra。
在赛事中，supra表现非常抢眼，在短短的5小时之内，supra就从三十名开外跑到了第十二名。
可惜的是，supra遭遇了变速箱故障，不得不花费1小时进行修复。车底护板处于设计缺陷也不断地脱落，逼迫车辆多次进站进行抢修。
在多次尝试修复后，赛事组委会允许supra移除护板继续参赛。这导致supra车厢内温度过高。
由于过高的温度车手无法长时间驾驶，而车辆损坏的散热器进一步拖累的车辆的表现。即使如此之大的困境，supra仍然以总成绩第14名完赛。
# 4 #
而那年的冠军是哪台车呢？
迈凯伦F1。
在保时捷959重新定义跑车之后，迈凯伦F1重新诠释了那个年代何为真正超级跑车。其揽下当年勒芒24小时耐力赛第一，第三，第四和第五名。
也正因为1995年勒芒24小时耐力赛以及各大GT赛事的表现，迈凯伦F1被送上了神坛，成为90年代最佳跑车，没有之一。
# 5 #
1996年supra得到了极大的升级。
车辆变得更宽，更低，同时前唇和后扰流板也进一步加大以保证高速度下的稳定性。额外的通风系统也帮助降低驾驶舱温度从而提高续车手航能力。
转向助力也加入supra。更小的涡轮保证了更低的延迟，但也带来了降低的动力，最终通过降低车身50kg的重量，丰田工程师成功抵消了动力的劣势。
1996年丰田带来了纯日本车手组合。而日产和本田也带来了全新GT1赛车。虽然1995年勒芒日系军团取得了不错的成功，日系厂商显然低估了另外一个厂商：保时捷。
1996年，保时捷携带全新911 GT1横空出世，在911 GT1面前，所有的GT1赛车就如同GT2赛车一样慢。
即使1996年supra比上一年度的车每圈快4秒，但是在911GT1面前也是让人绝望的慢。
保时捷911GT1也给日系厂商泼了一桶冷水。无论是supra GT LM还是Skyline GTRLM，都远远无法和保时捷相提并论。
在保时捷的刺激下，丰田和日产终于冷静了下来，重新思考了自己的赛车策略。
最终，保时捷911GT1促使丰田开发了全新GT1赛车：GT ONE，而日产也开发了全新GT1赛车，R390。
GT ONE
R390
这两台车的同质化民用版本车型则成为了丰田和日产真正意义上第一款超级跑车。
# 后记 #
似乎就是这样，如果你觉得你在泥泞中挣扎，你也会看到曙光；如果你觉得你现在无比牛气，总会有现实给你狠狠的一巴掌。
人生就是一场冒险的故事，虽然终点既定，但是我们依然奋力前行。
今日日签
自吸版丰田Supra（A80），比新款A90还贵？
Supra的复活，无疑成为了丰田当红的性能跑车，虽然与宝马的联姻多少让A90 Supra显得有点不“纯正”，但事实感受我们，丰田的做法是正确的，借助别人的能力，做自己想做的事情。其实一开始Supra并不是一个独立车系，而是CELICA衍生出来的版本，叫CELICA Supra，相比普通版CELICA，Supra拥有更豪华的装备和更强劲的6缸发动机，所以Supra的6缸后驱基因，从第一代就开始奠定了。后来到了第三代才以Supra的名称独立发展，而不得不提的代表之作，就是1993年推出的第四代Supra。
代号为A80的SUPRA外观更加圆润动感，轴距更短，车重更低，换来更灵活的操控，也是全世界范围内认知最高的Supra，也是电影《速度与》中的主角座驾。更为人所熟知的就是日系四大天王之一，当中有不同说法，如果是跑车的话就是本田NSX、丰田Supra、马自达RX-7和三菱GTO，但另外一种说法是三菱GTO没有入围，日产GT-R更有资格，但日产GT-R在R35之前都不是纯种跑车，而是Skyline的高性能版本。这5款车无论是发动机布局还是驱动形式都各有特色，无一相同，可见当年日本的汽车工业发展的盛况。无论是哪种说法，丰田A80 Supra都占一席位，但事实上当年对比起其余几位“天王”，丰田Supra却被诟病操控差，粉丝量远不如其余对手。
大家所认知的A80 Supra都是大马力后驱GT跑车，而事实上丰田Supra是日本众多旗舰跑车中准入门槛相对低，除了备受推崇的2JZ-GTE双涡轮3.0升直6发动机版本之外，Supra卖得更多的其实是2JZ-GE的自吸版本，最大马力225匹/5800转，最大扭力285牛米/4800转，这样的实力举例日本国宝级跑车是有举例的。
而A80 Supra最为闻名的当然是2JZ-GTE发动机，采用铸铁缸体，双凸轮轴，可变进气等当年丰田的先进技术，双涡轮布局让发动机响应性大大提升，较小的涡轮在1800转时开始工作，第二颗较大的涡轮在3500转左右开始介入，4000转后两颗涡轮同时工作获得更大的峰值马力。日规版本的Supra遵守君子协议最大马力280匹，最大扭力431牛米；而美规版本有325匹马力、441牛米扭力；欧规版本达到了最大的330匹。但都知道这对于2JZ-GTE来说只是入门，随便轻改500匹，重改过千匹的案例比比皆是。这些都不是2JZ-GTE最吸引人的地方，因为这副发动机还搭载于丰田Aristo等车型，保有量极大，无论是拆车机器还是周边部件都非常好找，价钱实惠，所以沦为了各种车型移植的首选。
A80的开发周期长达四年，为的就是加强车架钢性，优化空气动力学，还有就是轻量化，Supra的整车重量为1.46吨，而涡轮增压Aero Top版本也就是1.57吨，对于大马力GT跑车来说，已经相当优秀。
时至今日，各款JDM名跑车都身价飙升，A80 Supra也不例外，即便是NA版本，只要是状态良好的素车，也能卖出个好假期，因为A80已经不需要用马力证明自己的实力，到了这个级别的经典车型，车况好比一切都重要。就如本文图中这款NA版手动Supra素车，要价74778美元（约合人民币54万），身价对比新车将近翻来一倍，也轻松超越A90 Supra。
丰田创始人丰田喜一郎之孙、丰田汽车公司现任社长丰田章男是一位狂热的驾驶爱好者，也是一名车手。他在上任社长前就师从日本殿堂级试车手成濑弘学习赛车。丰田章男最初练习赛道驾驶时，练习车就是第四代SUPRA。当他看到其他品牌都能用新款车型投入汽车运动，而自己却只能使用老款车型参赛，深感遗憾。正因如此，才有了A90的计划，延续了这一款优秀的GT跑车。
