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神秘“白头”歼11B突然曝光！怎样魔改才是中国苏27真正需要的？
在本周一早晨中央电视台新闻频道的“朝闻天下”栏目中，作为“人民空军建军七十周年特别报道”之一的“体系致胜，作战能力实现新的跨越”节目引起了一众军宅的兴趣。
在节目中出镜的航空兵某旅歼-11B型战斗机机群里出现了一架“怪模怪样”的战机，从机身涂装来看，它的机身沿用了歼-11B系列的“上灰蓝下灰白”的传统涂装方案，却在机头雷达罩上“颇有名堂”：浅灰白色的雷达罩在一排歼-11B的黑色雷达罩中显得如此格格不入。
一时间“这就是传说中的歼-11BG”、“歼-11B型战机开始换装有源相控阵雷达”之类的言论甚嚣尘上。因此，今天咱们就此事件来延伸出去谈一谈。歼-11B/BS的改进历史
其实，即使是从战斗力持续提升的角度来讲，歼-11B/BS型战斗机作为一型在十多年前已经批量入役的“老装备”，也确实到了该进行寿命中期技术状态改进的时候了。正如我们在之前的文章中所讲的那样，歼-11B/BS型飞机作为本世纪初北所基于“国苏-27”开展的一个“先描正楷、后写草书”的“草书”项目，本身的研发就“有所取舍、有所侧重”：
歼-11BS
“有所取舍”，指的是歼-11B型飞机对苏-27型飞机已经相当成熟的气动设计、飞控系统等基本保持不动，有效降低了研发难度缩短了研发耗时；
苏-27
而“有所侧重”，指的是歼-11B型飞机将改进重点放在了国产航发与火控系统上：“国产航发”不用说了是FWS-10A“太行”型大推力涡扇发动机；“国产火控”也曾被媒体报道过：以国产的全波形平板缝隙阵列火控雷达、机载模块化火控计算机、机载数据总线与战术数据链等为分系统组成的新一代综合化航空电子系统。
经过此番改进之后的歼-11B型战斗机在整体技战术性能上基本达到了第三代战斗机中后期改进型的水准，理论上具备了对抗美军F-15C MISP-II与日本空自的F-15J-MISP的能力。
F-15C
但是，伴随着21世纪00年代美军开始改进手头的F-15C到F-15C/APG-63V2/V3的标准、也伴随着我军自行研发的歼-16、歼-10C等三代半战斗机开始入役，作为典型的第三代战斗机存在的歼-11B在制空作战能力上确实已经有了“过气网红”的感觉，对其实施技术改进势在必行。
歼-16
歼-11B/BS的三种改进策略
对歼-11B/BS型战斗机实施寿命中期技术升级改进（MLU）势在必行，但是，在具体的升级模式、选择的升级方向、任务的拓展侧重方面各种名堂就大了。实际上以目前各主要军事强国空军实施的对第三代战斗机的升级与改造项目来考察，我们可以很轻易地将这些项目分为如下三个等级：“大改”、“有限改”、“小改”，虽然目标都是将这些飞机的技战术性能升级或部分升级到三代半战斗机的水准，但改进模式与实现路径完全不同，可以一一来谈：
大改方案
咱们先说说所谓的“大改”，以俄罗斯空天军的苏-27S改进计划为代表，苏-27S的改进是典型的“既小改，又有限改，最后大改”，既有将苏-27S升级到三代机中期水准的苏-27项目，又有“有限升级”的苏-273项目，但重头戏自然还是将苏-27S升级到全三代半水准的苏-35BM项目（后称之为苏-35S）。
苏-35S
作为21世纪初俄罗斯空军重点推进的主机型号研发计划，苏-35S相对于苏-27S可谓是“能改的全都改了”：在全机结构、气动布局、飞控系统方面调整设计，不仅融合进了117S型矢量推力涡扇发动机，还把苏-27S标志性的机背减速板给取消了，做到了气动面高度一体化；整套航空电子与火控系统几乎全盘推倒重来，将苏-27S以N001型火控雷达、TS-101战术计算机、OLS-27型光电雷达为核心的火控系统全面升级到以N-035E“雪豹”雷达、KPrNO-35型火控单元、OLS-35型光电雷达、S-107-1型战术数据链为核心的新一代一体化火控系统。
雪豹雷达
升级之后的苏-35S型战斗机号称“最强四代机（俄标）”，在多个演习场或战场上都展现出了它相对于第三代战斗机的巨大优势。但是相对的，该型飞机作为彻头彻尾的“大改型”，其研发工作量甚至不亚于重新设计一架新飞机——俄军的苏-35S研发工作从2005年左右开始，到2008年拿出第一架原型机，但到了2015年才最终完成国家试验并批产装备。更不用说苏-35S是没法用苏-27的机体升级的，只能全部重新制造新飞机。
苏-35S原型机
这意味着如果在第三代战斗机要通过“大改”的方式升级到三代半水准，费时费力费钱不说，搞不好连机体都要重新制造，跟新造一架三代半战斗机差不多。
有限升级方案
而要说将第三代战斗机通过“有限升级”使其部分具备三代半战斗机的性能，最典型的代表大伊万认为就是咱们前几天刚科普过的日本空自的F-15J-SI升级计划。
F-15J
虽然这篇文章的阅读量扑了街，但咱认为还是很有科普意义的：F-15J的升级计划就是典型的“抓住重点”，正如我们在那篇文章中罗列出来的日本空自给F-15准备的升级套装可以发现，诸如APG-82V1型有源相控阵雷达、AN/ALQ-239DEWS数字化电子对抗系统、ADCP-II型模块化任务计算机等都是着重提升战机的超视距拦射与电子对抗能力，而更换的新型座舱显示系统、新一代战术数据链、升级优化的机载电站则是为了确保前面的升级项目可以发挥出最佳的工作效能；
当然，F-15J-SI在诸如航发系统、飞控系统、机体结构方面所做的修改非常之少，并没有听说它打算把目前仍然在使用的F-100PW/IHI-220型涡扇发动机给换成新的F-100PW-229，甚至连F-15已经用了几十年的纵向增稳液压飞控系统也不打算更换成新型的电传飞控。除了有部分F-15J据说要更换中央翼盒，大多数的F-15J机体也不需要重新制造，只需要在现有基础上做部分改进即可。按照日本空自的计划，升级F-15J的工作依然需要在目前正负责生产F-35A型战斗机的三菱重工爱知工厂进行，每架飞机的升级费用据说高达4500万美元。
F-100PW220型涡扇发动机（图源：航空新视野）
经分析F-15J-SI的升级项目我们可以发现，通过“有限升级”改进第三代战斗机机队的模式尽管比“大改、新造”要便宜一些，但是依然不算便宜，且目前尚不清楚这些飞机的升级是否必须占用航空主机厂产能。如果因为要升级这些飞机必须把第三代战斗机拉回主机厂占用生产线、而耽误了相关厂所批产三代半战斗机乃至第四代战斗机，就显得非常不划算了。
小改方案
最后则是显得有些非主流的第三代战斗机“小改”型，在各主要军事强国的型号代表不算多，在大伊万看来，美国空军在本世纪初搞过的所谓“阿拉斯加鹰”的升级项目、F/A-18E/F最初几个批次的升级可以被暂时划到“小改”里去。对第三代战斗机升级的“小改”改动幅度比“有限改进”还要小得多，甚至只牵涉到战机的一个或个别几个分系统的改动。
F-15C升级后的座舱
以最初的F-15C升级计划而言，21世纪初，美国空军给F-15C部分机队所做的改进只牵涉到了换装AN/APG-63V2型有源相控阵雷达，甚至最初只换装了雷达天线，雷达后台却沿用了老的APG-63V1的信号处理单元。一直到AN/APG-63V3才把整台雷达全部都换掉，即使如此，F-15C也没有做过多的改进，依然保持着这一技术状态直到现在；
AN/APG-63V2型有源相控阵雷达
而F/A-18E/F在最初几个批次上也只换装了AN/APG-79型有源相控阵雷达，直到明确发现机载电站无法支持该型雷达的工作才做了后续改进。
F/A-18E
这些战术飞机“小改进”的好处是改动容易，甚至不需要回主机厂参与改装，改进价格也比较便宜，但是改进之后战斗力提升的效率不乐观，虽然能够与第三代战斗机拉开一定的差距，但是很难说与真正的三代半战斗机相比，更不用说在有第四代战斗机参与的空中战役中获得高战场生存力了。
歼-11B/BS改进策略推测那么，在分析了这三种对第三代战斗机的改进模式后，我军的歼-11B机队将选择何种改进模式，或者说目前露面的歼-11B已经选择了何种改进模式呢？在大伊万看来，“大改”项目是绝对不可能的，毕竟北方主机厂在生产任务非常繁重、有数个型号正在批产或即将批产的情况下，不会有足够的产能用来批产所谓的“歼-11B大改”。事实上目前已经露面很久了的所谓“歼-11D”迟迟没有后续证明了这一点；
而要在“有限改进”和“小改”之间选择一样的话，大伊万宁可选择“部分机队‘有限改进’、部分机队‘小改’”这种折衷方案——要将手头的第三代战斗机机队全部实施“有限改进”的话，如果必须占用宝贵的主机厂产能，则得不偿失。而如果全部“小改”的话，意味着改进之后的第三代战斗机仍然难以担负起协助第四代战斗机与三代半战斗机作战的任务，在中国空军面临的空中压力日渐增大的当下，改进之后的第三代战斗机仍然只能堪堪压制典型的第三代战斗机是没什么战术意义的。
因此，在大伊万看来，似乎将部分位于重要战略方向的航空兵旅的机队实施“有限改进”、升级到大部分性能可以与三代半战斗机相提并论，将部署在二线战略机场的航空兵旅战机实施“小改进”、确保可以在次要战略方向上压制假想敌的第三代战斗机是一个“既能确保改进进度，又能确保作战效能”的方案。
当然，从目前露面的这架“白头”歼-11B型战斗机而言，还很难说它到底做了什么改进，到底是只换装了有源相控阵雷达，还是做了更深度的改装，抑或是如某些大佬所猜测的那样，只是临时换了一个雷达罩别的什么都没变。
但是不管如何，伴随着中国空军改革强军步伐的进一步前行，对第三代战斗机实施改进的工作也必将提上工作日程。对此，大伊万将予以持续高度关注。
《速10》只是预告，《速12》才是结局？导演回应是否三部曲收尾
范·迪塞尔曾表示，环球影业希望能够将《速度与》的故事继续进行下去，将结局拉长到三部曲。这意味着，《速10》更像是对大结局的预告片，《速11》也不是该系列电影的终结，《速12》还会诞生。对于《速度与12》的制作，导演路易斯·莱特里尔做出了回应。
在接受《娱乐周刊》采访的时候，导演谈到了是否要拍摄《速度与12》。对于《速度与11》是否会成为整个系列的最后一部，导演的回答很谨慎。对此，他说道：“你知道的，这个系列的美妙之处取决于观众对电影的喜爱，然后系列不断发展，为粉丝们带来惊喜。我们不会硬塞给观众什么，只会给观众想要看到的东西。两年前，我们认为这个系列要结束了。谢天谢地，我们还在制作巨大的电影，数百万人在观看。通往终点的办法很多。”
《速12》的制作，是否是个好主意？《速度与》系列电影，逐渐变成了环球影业的摇钱树。随着这个系列持续了20多年，许多人都感觉应该要结束了吧。但是，里头的故事逐渐变成了主角们开始拯救世界，挑战各种看似无法完成的任务。这个系列，已经远远超越了赛车电影。范·迪塞尔扮演的多米尼克，已经开始接近无敌的超级英雄，而不是一个人类角色了。
此外，《速10》的烂番茄评价褒贬不一。一些人认为，剧情实在是越来越蠢。另一些人则是很享受，觉得无脑电影挺好，反正剧情很搞笑。从《速度与10》的故事来看，没有必要把大结局拖到第三部电影。虽然，里头回归了两大重要的角色。毕竟，《速度与》系列本来就是快节奏的叙事，拖到3部才结束整个大结局，未免没有必要。
除此之外，《速度与12》就预算而言，肯定会更加的庞大。《速度与10》的成本就高得惊人，达到了3.4亿美元。随着演员们的片酬越来越多，再加上需要更大的场面，这意味着《速度与12》的票房差不多要挑战詹姆斯·卡梅隆的《阿凡达》系列了。而且，随着观众们不舍得里头的角色，这意味着一些本来去世了的角色，又要开始复活了。这只会让剧情更加离谱。
而且，环球影业还要保证，在《速度与12》上映之前，演员们别出什么事情，观众们还能够保持对电影的注意力。不管怎么说，根据导演的说法，他希望能够观察观众是否喜欢这个系列电影。毕竟，只要环球影业觉得，全球的观众还是能够去影院支持的话，那么故事拖到《速12》也很有必要。
刚刚，苏州轨交11号线开通！
今天（6月24日）上午
苏州市轨道交通11号线开通
与上海地铁11号线无感换乘启用
经苏州市委、市政府批准
苏州轨道交通11号线
于今天上午11点开通运营
全线28座车站同步开放
随着轨交11号线的开通运营
苏州轨交运营线路增至6条
运营里程达到251公里
车站共计197座
苏州轨道交通正式迈入“市域时代”
无感换乘，真的推荐
为便捷市民出行
花桥无感换乘通道今天正式启用
上海、苏州两个跨省的轨道交通系统
实现深度互联互通
这在国内尚属首次
乘客只需使用“苏e行”或“Metro大都会”App乘车码，无需二次安检、刷卡及扫码，即可通过无感换乘通道，从苏州/上海任一站点进站后，按照标识指引，通过“无感换乘”通道，即可进入另一个城市的地铁网络，在其任一站点出站，充分感受“同城化生活”的简单和便捷。
苏州轨交11号线和上海地铁11号线在花桥站通过3条空中连廊实现无缝连接，其中东西两侧换乘通道，均可实现免安检换乘，每个通道内都用铁马分隔成刷卡换乘通道(检票通道)和无感换乘通道。
需要提醒的是，无感通道仅面向“苏e行”和“Metro大都会”APP用户，并且需开通“无感换乘服务”。要使用苏州、上海地铁互联互通功能，需将“苏e行”APP升级到V3.23.0及以上版本，“Metro大都会”APP更新至2.5.16 及以上版本！
省流版：更新你的“苏e行”或“Metro大都会”APP。
今年以来，上海、苏州两家地铁集团经过长达半年的沟通对接，以苏州轨交11号线开通为契机，共同推动运输组织、客运服务、安检互认、应急发布、营销宣传等方面互联互通、深度融合，并签订战略合作协议。双方今后也将建立起更广泛、深层次的合作机制，努力推动“互联互通”顶层设计及规划，为国内城市群“互联互通”打造一个可资借鉴的样板和标准。
运营时间和票价
苏州轨道交通11号线开通运营后，全程运营时间约为57分钟，唯亭站、花桥站首末班车时间分别为6:00、5:40，末班车时间均为22:30。
为方便跨城通勤，轨交11号线还开行仅在大客流车站进行停靠的大站快车，早上5:25和5:45共青站往花桥站发车，夜间22:53和23:10花桥站往共青站发车。
票价方面，继续执行既有政策，起步价2元可乘6公里，6～16公里每1元可乘5公里，16～30公里每1元可乘7公里，30公里以上每1元可乘9公里，线网最高票价目前为13元。
根据优惠政策，1.3米以下的儿童、70周岁以上老人（工作日高峰时段除外）、义务教育阶段学生、残疾人可免费乘车；苏州市普通高中、中专、技校、职高学生、60～69周岁老年人可享受5折优惠。
从苏州地铁换乘上海地铁，行程票价根据两地的票价直接叠加。
例如，从苏州东方之门站出发前往上海徐家汇站，东方之门站—苏州花桥站票价为9元，上海花桥站—徐家汇站票价7元，整个行程票价即为16元。
苏州轨道交通11号线全长41.25公里，设站28座，西起苏州工业园区唯亭站，与苏州轨道交通3号线换乘，东至昆山花桥站，与上海地铁11号线换乘。
苏州轨交11号线是苏州首条全自动运行的市域轨道交通线路，是长三角一体化基础设施互联互通的示范性工程，也是国内首条与上海轨道交通网络联接的线路，将缩短苏沪之间的时空距离，大幅加速城际间人口、资金、技术等要素流动，更好推动长三角一体化和苏州市域一体化发展。
【来源：苏州新闻；编辑：苏小新】
介绍综合性211高校——苏州大学
苏州大学位于苏州市是教育部、国防科技工业局与江苏省人民共建高校的国家世界一流学科建设高校，国家211工程、江苏省属重点综合性大学。
有哲学、经济学、法学、教育学、历史学、理学、工学、农学、医学、管理学、艺术学、交叉学等12大学科门类，双一流建设学科：材料科学与工程，4个国家级重点学科：纺织工程、内科学、放射医学、外科学。6个江苏省重点学科：哲学、应用经济学、教育学、中国史、护理学、公共卫生与预防医学。国家级特色专业建设点：汉语言文学、纺织工程、档案学、物理学、软件工程、数学与应用数学、放射医学。
苏州大学文学院的汉语言文学专业是中文一级学科博士授权单位，拥有本硕博及博士后培养的完整人才培养体系，汉语言文学本科专业是江苏省品牌专业，国家级特色专业，也是国家211工程重点建设专业，在历史组汉语言文学专业是投档分数较高的专业，在河北省排名1000名左右；
计算机科学与技术、软件工程两个江苏省优势学科，软件工程在学科评估中获得A-，这两个专业在物理组投档分数是除了临床医学最高的专业，在河北省最低投档位次到6000名左右；数学与应用数学专业为国家级特色专业，拥有完整的学科培养体系，金融数学专业在投档分数中较高，投档位次在7000名左右；
应用经济学一级学科是江苏省重点学科，拥有完整的教学培养体系，经济学大类招生；法学专业为国家级一流本科专业建设点，也是江苏省高等学校品牌专业，法学专业是历史组投档位次最高的专业，在省排名1000名左右。苏州大学医学院有本科专业16个，国家一流本科专业建设点7个，其中国家级特色专业1个放射医学，拥有国家重点实验室，国家级重点学科三个，放射医学、内科学、外科学，临床医学江苏省品牌专业，放射医学、医学影像学江苏省重点专业，临床医学是投档分数最高的专业，投档位次省排名4000位左右，护理学是投档位次最低的在20000名左右，不同的专业投档位次差距很大。
纺织工程学科为国家重点学科，纺织工程专业为国家级特色专业，涵盖棉、毛、麻、丝、纤维等纺织材料，分数并不高，在所有专业中几乎是最低的在13000名左右。另外在历史组有师范类的历史专业招生位次在1000名左右。
苏州大学优越的地理位置，使得每年的投档分数都比较高，2022届本科毕业生本科毕业生国内升学总数占比34.81%，出国留学占比8.41%，升入世界一流建设大学A类高校的人数每年都在增加。分享不同层次高校及专业欢迎关注小鱼老师。
