最全文玩常用结打法 看完必会！
相信不少接触文玩久了的老玩家都会打几种手串结，打结对于文玩爱好者来说是必修课之一，不单单适用于文玩，平时首饰需要打结时，一个好看的结也能提升其品味。
下面，盘物阁文玩的弘毅老师就给玩家们分享几种常见的打结方式。
一、平结
平结是手串中打的最多的一种结，主要以一线或一物为轴，将另一线的两端绕轴穿梭而成。因其结构较简单，且美观小巧，最主要很容易学，还用以编制茶壶上的装饰，手提带，立体玩偶等。
1、 将粉色绳子定为中心，然后编织黄蓝线
2、蓝色绳子要压住黄色绳子
3、黄色绳子在上面，蓝色绳子在下面
4、然后将其拉紧，继续以上操作
5、将绳子拉紧后重复2-5的步骤，编织到合适的长度即可
（注：黄色绳子始终在上）
二、十字结
十字结主要是一面为十字，一面为口字。较长用于立体结体中，如鞭炮，十字架等，其编织方式也较简单，详细看图下。
三、雀头结
常以环状物或长条物为轴心，然后覆于轴面，常用于替代攀缘结。
四、藻井结
藻井结的结构紧凑相连，华丽，形如古时的天井而得此名。井与锦、藻与早同音，藻井结也称之为早锦结。
1 编织时，先开始连续打四个同方向的单死结
2 然后绳子从两边由上往下穿过单死结的中心。
3 最后将最下的单死结往上翻到最上面。
4 接着把最下的单死结再往上翻一次
5 调整好位置，然后就完成藻井结的打法了。
五、吉祥结
吉祥结也是较多玩家喜欢的一种打结方式，是十字结延伸的一种打结法，亦是古老装饰结之一，有吉利祥瑞之意。吉祥结编法较简单，而且美观，变化多端，但单独使用吉祥结时，会使其很容易变形，可用胶水加以固定。
六、金刚结
金刚结估计玩家们都不陌生，是文玩常见的打结方式之一。其外形与蛇结相似，但是蛇结摇摆松散，不牢固，而金刚结比较牢固，更稳定。
七、八字结（凤尾结)
八字结较常用于中国结的结尾，主要由一单线绕另一线交叉走八字形，故称之为八字轮结。
A端绳子固定不动，移动B端。
重复图上两个步骤到合适的长度，然后拉紧A端调整好即可
车轮“八字腿”，是“天生”还是故障？
细心的车主在驾车行驶中，应该会发现前车的后轮很多都是“八”字型的，有时遇到十分明显的还要减速绕行，以为是前车车轮出了故障，要躲远点。因为，在我们的潜意识中车轮应该是垂直的。有很多车主会下意识地去观察自己的车轮，也会出现“八”字型，这到底是原厂的设计还是车轮要出毛病了呢？
当发现这个问题，很多车主的第一反应是打电话咨询4S店，得到的回复是：“属于正常现象”。
实际上，我们车上同轴车轮都会有微微的“八”字形，一般情况下从正面看，前轴两侧车轮呈倒“八”字；后轴的两侧车轮与之相反，呈正“八”字。要问这是为什么？主要是为了车辆行驶的稳定性。
这其中包含着一些车轮定位的参数，前轮包括主销后倾、主销内倾、前轮外倾、前轮前束4个参数；而作为随动轮，后轮的则只涉及到外倾角和轮束两项。
主销后倾作用：直线稳定性，转向回正。
主销内倾作用：稳定性，转向回正。
车轮外/内倾作用：增大轮胎接触面，抵消不良影响。
车轮束角作用：抵消车轮外/内倾造成的“滚锥效应”。
我们以前驱车为例，前驱车的前轮是转向轮也是驱动轮，因此在高速过弯时会出现转向不足的状况，前轮倾角设定为正值（在轮胎垂直状态下，上侧向外，一般为1度），后轮为负值（在轮胎垂直状态下，上侧向内）则可弥补转向不足。并且在转弯时前轮能有足够的抓地力，后轮也能在车身倾斜状态下提供支撑力和稳定性。
但仅设定前后轮倾角，会引起前后轮向内或向外滚动的不一致，导致轮胎过度磨损或车辆跑偏。为了保持各个轮胎的直进性，前后轮轮束的设定也显得至关重要， 它可以补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性 。
小编这里也能是说一些皮毛，关于四轮定位还有很多的学问。如果你有不同的观点，也可以在评论区发表意见，大家相互学习。
温故知新，关于四轮定位你要知道哪些？
微信搜索“涡轮说车”公众号，帮你解决用车焦虑，省钱、省力、省时间！
你知道，车子是怎么能跑直线而不偏航的吗？你知道，方向盘是如何自己回正的吗？你知道，车子是怎么做到在不同负荷下，保证轮胎不发生偏磨的吗？这一切的秘密，都在于四个车轮的安装角度。
没错，我们本期选题要讲的就是四轮定位。对很多新车主来说，四轮定位比较陌生。其实，如果你的车子跑到公里数比较长，又走过烂路，尤其是发生过撞击事故，那么一定要重视四轮定位的作用。
四轮定位所调整的，就是四个车轮相对于悬架和地面的安装位置。看上去，四个轮胎与地面是垂直的。但实际上，车轮与地面之间呈一定的角度安装的。
要想明白四轮定位，我们得先明白4个术语，分别是：车轮外倾、车轮前束、主销后倾、主销内倾。
听起来很费解，但实际上很简单。涡轮哥用最白话的语言来解释一下。但这之前，你要明白什么叫主销？
在现在的车子上，已经没有主销这个零件了。所以，主销目前来说，只是一个假想的概念。怎么理解呢？主销，其实就是前轮，也就是转向轮，在转向时的旋转中心。从视觉上看，就是悬架的上下两个控制臂的球节之间的连线。
如果是结构简单的麦弗逊悬架，那就是控制臂的球节，与减震器顶端（俗称塔顶）的连线。一定要注意，虽然减震器也是倾斜的，但主销指的并不是减震器的倾斜角度，不要混淆。
所以，主销是针对前轮提出的概念，后轮是没有主销的。而且，主销跟减震器角度也没有直接关系。
理解了主销后，我们就来看，四轮定位到底调整的是哪些参数？具体来说：针对前轮，调整的是主销后倾、主销内倾、前轮外倾、前轮前束这个4个角度。
主销后倾呢，顾名思义，就是从车子的侧面看，前轮的旋转中心的轴线往后倾斜。怎么理解呢？大家想一下自行车的前轮吧。承载自行车前轮的叉梁，是往后倾斜的，一直延伸到自行车把。所以，你骑车的时候，相当对往前推着车轮走，作用力是斜着向下的。
放在汽车上，这个道理也是相同的。你可以体会下，如果自行车的前轮没有这个安装角度，那么你将不好控制方向，车子很难沿着直线行驶。所以，主销后倾的作用，就是保证车子能够沿着直线行驶。
（微信搜索“涡轮说车”公众号，帮你解决用车焦虑，省钱、省力、省时间！）
而主销内倾怎么理解呢？大家可以观察下山地越野车的前悬架，上控制臂一定是比下控制臂短，这样才能保证主销内倾。而你再观察下山地越野车在凹凸土路面行进的画面，就能明白内倾的作用了，它可以让前轮更加灵活，减小路面对于转向机构的冲击力。
但是，主销内倾，同时也包括刚才说的主销后倾，最为关键的一个作用，其实是帮助车轮回正。你想一下，主销的定义指的是车轮的虚拟的旋转中心。而我们发现，主销这跟轴线由于后倾和内倾，它跟地面不是垂直的。
这就意味着，在前轮转向时，轮胎的最低点理论上将处于地平面以下。显然，这是不可能发生的。所以，向下挤压的轮胎，会受到地面的一个反作用力。当你的车轮准备回正时，这个力会被释放出来，将车轮弹回去。这就是车轮能够自动回正的基本原理。
那么，车轮外倾是啥意思呢？顾名思义，车轮外倾，就是说车轮实际上向外倾斜一定的角度的，只是肉眼不太容易分辨而已。
车轮外倾的角度，不同的车有不同的标定。具体是什么角度，要根据整个悬架的受力分布来确定。由于悬架的复杂性，跟车轮相连接的轴承座受到了来自不同方向的力，所以车轮外倾将在一定程度上去迎合受力分布，避免轴承异常磨损。
与此同时，当车子有载重时，车轮外倾也能抵消悬架的几何变化。这个很好理解，当你的车上放很多东西的时候，悬架是不是会被压下去。如果没有车轮外倾角度的话，那么车轮也会被往里拉，造成轮胎偏磨。
那么问题来了，车轮外倾不也是会造成偏磨吗？这时候，车轮前束就起作用了。啥叫车轮前束？大家不要在意这个叫法本身，其实它很好理解：当你从上方俯视车辆的底盘时，你看到了四个轮胎，想象一下，每个轮胎都能左右偏转一定的角度，这个角度就是车轮前束角。
往里偏，也就是相当于内八字，是正的前束角；往外偏，也就是外八字，是负的前束角。车轮前束角的作用，就是用来抑制车轮外倾造成的车轮偏磨。
至此，我们对于四轮定位的4个参数，有了简单的了解。总之，为了保证车轮沿直线行驶、转向轮有适当的回正力度，以及确保轴承座有合理的受力分布，4个车轮拥有不同角度设定的参数。
这4个参数，既有正、负值之分，也可能是0°。具体是多少，要根据这辆车的悬架设计和车轮设计来定，不同的车型是不一样的。在车子的用户手册最后几页，你可以找到自己爱车的车轮定位参数。
由此可见，四轮定位就是把这些参数重新进行校准，确保车子各个悬架的几何角度和受力分布，跟出厂时的设定一致，保证车子的行驶稳定性和安全性。
基于刚才非常冗长的一段介绍，那么什么时候去做四轮定位这个问题，就相对清晰了。总结起来，日常行驶中出现以下三种情形，就应该去检查四轮参数，看是否需要重新定位。
第一，方向盘摆正，但是车子不沿直线行驶，甚至方向盘不自动回正；
第二，车子开起来，感觉一跳一跳的；
第三，轮胎有明显的偏磨。
以上三种情况，是最常见的因四轮参数不匹配而造成的后果。如果你能明显观察到，那么应尽快去进行检查。
那么，哪些行为或情形，容易导致四轮定位不准呢？一般来说，悬架的几何角度没有这么脆弱，不会轻易跑偏。但是，时间长了以后，由于金属疲劳，加之轴承座、连杆衬套等的磨损，几何角度会发生轻微的偏移。尤其是当车辆发生过严重的撞击，或改装过底盘后，必须要重新进行四轮定位。
但是，新车没事别去做四轮定位，那样可能适得其反。如果你的车子经常跑烂路，或者经常停马路牙子，导致四个轮子高低不一，可以每隔2万公里去检查一下。但底盘钢性比较强的豪华车，没必要这么勤快。
微信搜索“涡轮说车”公众号，帮你解决用车焦虑，省钱、省力、省时间！
火遍全网的太脱拉！天生“内八字”运动健将，12缸有何魅力？
【卡车之家 原创】TATRA，中文译名太脱拉（太拖拉），这是一个历史近150年的捷克卡车公司，最早的卡车工厂设置在奥地利。目前主要生产军工业、农业、建筑业、矿业、消防业等领域的种种重工车型。在上世纪五十年代，我国曾经大量进口过太脱拉卡车，主要用于军工、钻探、石油领域，并且八十年代左右是太脱拉和中国关系最亲密的时期。
太脱拉车标
但是由于我国卡车工业飞速进步，再加上基础建设、道路设施日渐完善，一身是宝的太脱拉无处发力，导致逐渐淡出了国内市场。从1942年研发出第一款风冷柴油发动机，再到后来的断开式摆动半轴、脊骨式车架，太脱拉在当时、甚至现在的卡车队伍中，都显得非常特立独行，尤其在越野能力方面，让它在军车界一直赫赫有名。
太脱拉凤凰系列自卸车
近日，已经淡出中国市场的太脱拉卡车在某短视频平台又火了一把，不少网友表示：什么是太脱拉？这玩意这么强？谁给我介绍一下等等问题，这期卡车之家就带你进入太脱拉的世界，让你看看这台越野之王究竟有什么魔力。
风冷12缸柴油发动机 为军用、重工而生太脱拉77型轿车（戏称：二郎神）
现今，太脱拉卡车公司隶属于德国大众，并且为其提供底盘、发动机零件。值得一提的是在上世纪30、40年代时，太脱拉还制造过风冷发动机的轿车，整体造型具有很强的流线型，并且受到德国、捷克斯洛伐克民众的喜爱。
话题扯远了，回到视频中，一台太脱拉T815系列8X8车型直接拉起了被困的牵引车，由于被困车辆的自重达到了100吨左右，并且后桥已经“躺”在坑里，救出时很多网友表示不敢相信，那么今天我们从发动机、底盘结构两个方面来分析太脱拉它究竟有多“硬核”。
车前面罩下巨大的导风槽和散热风扇
硬核装备1：风冷发动机，太脱拉是世界上最初研制风冷柴油发动机的卡车公司，此前风冷发动机一直被应用于小型车、摩托车领域，鲜少有卡车会装配这一发动机。风冷发动机是以空气为冷却介质，在发动机气缸以及缸盖的外壁覆盖了散热片材质，利用冷却风扇的高速气流将发动机的热量带走，使发动机冷却。
太脱拉T3d-930风冷十二缸发动机
而视频中的太脱拉搭载的是型号为T3d-930的V型12缸风冷柴油发动机，这台发动机功率可以覆盖300-590马力段，峰值扭矩可超2100牛米，在上世纪70、80年代的卡车中可以说动力非常强悍，即便是放在现在卡车动力中来看，也是十分显眼的发动机动力。这台发动机的排量为19升，并且在满载运输中，油耗能达到恐怖的49.5升/百公里。
太脱拉T813型伐木车
太脱拉T815 12X12军用重卡（PS：像不像“蜈蚣”）
当然，高油耗、大排量换来的答案绝对让人满意，在上世纪六十年代左右，捷克国内运送超大型货物的需求日渐增多，迫切需要太脱拉开发一款拖拽能力超强的卡车，而T813车型也应运而生。据后续放出的资料记载，T813 8X8 车型配合T3d-930 12缸发动机可以轻松拖动100吨以上的重型货物，这也就不难解释为何视频中的太脱拉能够拖出近百吨的牵引车。
硕大的散热器布局在V型发动机顶部
可调整上下出气的排气系统
并且风冷发动机的优缺点也非常明显，先说缺点，由于采用12缸设计，这台发动机所产生的热能非常多，要想带走它的热量不是件容易的事，不仅要保持散热风扇高速运转，车辆最好也要跑起来，室外气温高的情况下，原地长期高转速输出动力容易产生发动机过热的情况，同时还有震动、噪音大的特性。
长征引入的太脱拉T815自卸车 装配V8风冷柴油机
作为一台自卸车 其接近角达到了32度
除了产生过多热量之外，风冷发动机的优势也非常明显，首先就是结构简单，维修制造非常方便，同时由于不用布局冷却水路，风冷发动机的整体质量也相对较轻，并且在寒冷天气下，风冷发动机对气候变化的适应能力更强，启动快，低速扭矩强大。传统的水冷发动机最佳工作温度是90度，而风冷发动机可达180度，这款发动机对于一些路况条件差，环境较为恶劣的地区而言，无疑有着较好的表现。
打铁还需自身硬 神奇的脊骨式车架硬核装备2：脊骨式车架，有了强悍的发动机，自然要通过良好的底盘进行动力传输，而太脱拉是笔者见过最为硬核、最为粗暴同时也是非常神奇的底盘设计，而它就是太脱拉研发的脊骨式车架。
太脱拉的底盘采用了独立悬挂、摆动半轴技术，其左右摆动式半桥连接在了中央脊骨梁之上，前桥则通过扭力杆和减震筒与中央脊骨梁相连接，这是相当独特的设计结构。卡车当中采用独立悬架的车型少之又少，简而言之，这样的车架既可以满足车辆具备较强的载重需求，并且替代了传统大梁的纵梁设计，同时也让轻载时的太脱拉看上去就像天生的“内八字”，非常神奇。
突出区域为分动箱 具备强制润滑效果
储气筒放置在脊骨式车架旁 有利于提升通过性
同时，脊骨梁将传动轴、差速锁、电子元件和部分管线直接包覆在脊管之中，这相当于给传动轴等部件穿上了一层厚厚的铠甲，即便是受到磕碰、轻中度撞击也不用担心。太脱拉现阶段也可以在每根车桥的摆动半轴处使用气囊式减震，首先让每根车桥各自为营，在道路条件不好的情况下也能让悬架获得较大的拉伸行程，让车轮牢牢地抓住地面。
无负载时 典型的“内八字”
其次，气囊减震是可以优化原先车型“内八字”行驶中吃胎的情况，同时太脱拉的传动轴采用了类似半轴的设计原理，和常见的十字万向轴有所区别，配合断开式的摆动半轴，通过差速器让八个车轮可以独自上下摆动并且提供动力，并且还是免维护的设定。同时车桥的主加速器和差速锁并没有放置在一起，而是采用分区布置，这样可以减小车桥牙包的大小，提升车辆的通过性。
这样的底盘结构配合悬架形式，让太脱拉遇到越野路段时，就像一只壁虎一样，不论是4X4、6X6、8X8、10X10任何驱动形式车型，都能牢牢地抓住地面。只要有一定的自重，配合上强大的动力输出以及分动箱扭矩放大功能，再配合轮间、轴间的差速锁，能够拥有非常强悍的越野性能，同时目前太脱拉依旧活跃于世界各大越野赛事。
总的来说，脊骨式车架既能具备大梁车架一样坚固的稳定性，同时也能让每个车轮拥有独立悬架一样的拉伸行程，太脱拉的底盘技术确实独一无二，越野之王的底盘让人印象深刻。
上市不久便重组的长征太脱拉
● 编后语
太脱拉和我国的交集可以追溯至上世纪50年代，那时我国不论是基础建设还是道路质量都十分落后，太脱拉作为军车被引进至国内，后期为我工、石油钻探、矿区建设立下了不少功劳。并且现阶段太脱拉在海外军工、建筑、农林业领域，依旧拥有大量订单。
后来，我国的长征汽车在80年始与太脱拉取得联系，研发自主车型，后期逐步进口太脱拉的底盘部件，用于生产自卸车和工程车辆，不过好景不长，由于国内基础建设飞速发展，再加上进口底盘部件的成本实在太过高昂，国产太脱拉才刚刚亮相市场不久，便永远的尘封在历史的记忆中。（文/杨昊 图/TATRA 卡车之家）
