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改装车的车轮为什么改装成外八字？有什么作用？
大家在街上有时会看到一些改装车，这些车的前轮与我们日常见到的车不同，不是垂直与地面，而是向外倾斜，也就是我们俗称的“外八字”。它们究竟为什么要这样改装呢？
其实我们日常驾驶的汽车，前轮也不是垂直于地面的，而是与地面有一个角度，这个角度称为“车轮外倾角”。
前轮外倾角是指当转向车轮安装在车桥上时，其旋转平面上方略向外倾斜，这种现象称为前轮外倾。车轮旋转平面与纵向垂直平面之间的夹角，叫前轮外倾角。前轮外倾角一般都很小，只有1度左右。
前轮外倾角的作用是：
提高前轮工作的安全性和转向操纵轻便性、防止车轮出现内倾、减少轮毂外侧小轴承的受力，防止轮胎向外滑脱、便于与拱形路面接触。
但是这种前轮外倾也有副作用，那就是在汽车转向时，外侧车轮外倾角将加大，这样就导致车轮与地面的接触面将减小，轮胎与地面的附着力减小，汽车有打滑失控的趋势。特别是在前悬架是麦弗逊悬架时，这种副作用更加明显。这样就使汽车过弯的速度受到了限制。
一些经常跑赛道的改装车，为了能用更高的速度过弯，就将转向轮的外倾角改成了负值，即“前轮内倾”。这样的汽车看起来就像崴了脚一样，呈现“外八字”。这样改装后，汽车在高速过弯时，外侧车轮倾角就会减小甚至是零，与地面的接触面积就增大了，相应的轮胎与地面的附着力也随之增大，允许汽车以更高的速度行驶过弯道。这对于以毫秒来计算时间的赛车来说，是非常有意义的。
当然这种改装对于我们日常使用的汽车是非常不适用的。这种外八字的车型转向十分沉重，直线行驶时轮胎与地面的接触面小，制动距离较长，轮胎磨损较快，是很难操控的。毕竟汽车在公路上行驶和在赛道上比赛是两回事，日常使用还是以安全、舒适为主。
改装车的车轮为什么改装成外八字？有什么作用？
大家在街上有时会看到一些改装车，这些车的前轮与我们日常见到的车不同，不是垂直与地面，而是向外倾斜，也就是我们俗称的“外八字”。它们究竟为什么要这样改装呢？
其实我们日常驾驶的汽车，前轮也不是垂直于地面的，而是与地面有一个角度，这个角度称为“车轮外倾角”。
前轮外倾角是指当转向车轮安装在车桥上时，其旋转平面上方略向外倾斜，这种现象称为前轮外倾。车轮旋转平面与纵向垂直平面之间的夹角，叫前轮外倾角。前轮外倾角一般都很小，只有1度左右。
前轮外倾角的作用是：
提高前轮工作的安全性和转向操纵轻便性、防止车轮出现内倾、减少轮毂外侧小轴承的受力，防止轮胎向外滑脱、便于与拱形路面接触。
但是这种前轮外倾也有副作用，那就是在汽车转向时，外侧车轮外倾角将加大，这样就导致车轮与地面的接触面将减小，轮胎与地面的附着力减小，汽车有打滑失控的趋势。特别是在前悬架是麦弗逊悬架时，这种副作用更加明显。这样就使汽车过弯的速度受到了限制。
一些经常跑赛道的改装车，为了能用更高的速度过弯，就将转向轮的外倾角改成了负值，即“前轮内倾”。这样的汽车看起来就像崴了脚一样，呈现“外八字”。这样改装后，汽车在高速过弯时，外侧车轮倾角就会减小甚至是零，与地面的接触面积就增大了，相应的轮胎与地面的附着力也随之增大，允许汽车以更高的速度行驶过弯道。这对于以毫秒来计算时间的赛车来说，是非常有意义的。
当然这种改装对于我们日常使用的汽车是非常不适用的。这种外八字的车型转向十分沉重，直线行驶时轮胎与地面的接触面小，制动距离较长，轮胎磨损较快，是很难操控的。毕竟汽车在公路上行驶和在赛道上比赛是两回事，日常使用还是以安全、舒适为主。
改装车的车轮为什么改装成外八字？有什么作用？
大家在街上有时会看到一些改装车，这些车的前轮与我们日常见到的车不同，不是垂直与地面，而是向外倾斜，也就是我们俗称的“外八字”。它们究竟为什么要这样改装呢？
其实我们日常驾驶的汽车，前轮也不是垂直于地面的，而是与地面有一个角度，这个角度称为“车轮外倾角”。
前轮外倾角是指当转向车轮安装在车桥上时，其旋转平面上方略向外倾斜，这种现象称为前轮外倾。车轮旋转平面与纵向垂直平面之间的夹角，叫前轮外倾角。前轮外倾角一般都很小，只有1度左右。
前轮外倾角的作用是：
提高前轮工作的安全性和转向操纵轻便性、防止车轮出现内倾、减少轮毂外侧小轴承的受力，防止轮胎向外滑脱、便于与拱形路面接触。
但是这种前轮外倾也有副作用，那就是在汽车转向时，外侧车轮外倾角将加大，这样就导致车轮与地面的接触面将减小，轮胎与地面的附着力减小，汽车有打滑失控的趋势。特别是在前悬架是麦弗逊悬架时，这种副作用更加明显。这样就使汽车过弯的速度受到了限制。
一些经常跑赛道的改装车，为了能用更高的速度过弯，就将转向轮的外倾角改成了负值，即“前轮内倾”。这样的汽车看起来就像崴了脚一样，呈现“外八字”。这样改装后，汽车在高速过弯时，外侧车轮倾角就会减小甚至是零，与地面的接触面积就增大了，相应的轮胎与地面的附着力也随之增大，允许汽车以更高的速度行驶过弯道。这对于以毫秒来计算时间的赛车来说，是非常有意义的。
当然这种改装对于我们日常使用的汽车是非常不适用的。这种外八字的车型转向十分沉重，直线行驶时轮胎与地面的接触面小，制动距离较长，轮胎磨损较快，是很难操控的。毕竟汽车在公路上行驶和在赛道上比赛是两回事，日常使用还是以安全、舒适为主。
别瞧不起CVT 它是家用车的“最佳搭档”
目前国内变速箱领域的阵容，主打高效省油的双离合（DCT）和主打平顺耐用的行星齿轮（AT）基本呈现出分庭抗礼之势，而CVT变速箱一直被认为是低端车才用的low货，产品形象不像前面两位炙手可热。
然而，从技术原理、机械特性以及产品定位来看，CVT变速箱的结构简单、变速平顺、经济省油以及技术门槛低等诸多熟悉都与10万左右的家用车有着极高的契合度，无故被扣上了“低端”的帽子极大限制了这类变速箱的发展潜力。今天我们就来了解一下国内CVT变速箱的产品阵容，及各大供应商CVT变速箱产品特征。
钢带是CVT变速箱的“灵魂”
●南京邦奇
▲搭载车型：吉利远景家族、帝豪家族
▲一句话简评：独立变速箱供应商，市场占有率忒广。
南京邦奇的CVT变速箱在国内有着非常广的市场站有力，根据承受扭矩的差异，有VT1—VT5共5款产品，吉利远景家族和帝豪家族大多使用的VT2变速箱，这款变速箱采用的机械离合器作为发动机和变速箱的动力衔接，而不是更主流，能承受更大扭矩的液力变矩器。钢带都是来自“老东家”博世，设计里程30万公里。
吉利缤瑞1.4T：邦奇VT2
对于自吸车还算可以理解，但帝豪GL、缤瑞的1.4T车型（模拟8挡）也采用这台变速箱就有点过分了，这不仅会限制涡轮增压发动机的低扭爆发，且跟双离合一样有低速顿挫现象，另外在面对复杂工况时也更容易出现变速箱过热的问题。遗憾的是，虽然吉利的手动变速箱都是万里扬提供的，但最新的CVT25（模拟9挡）目前仍旧没能在吉利产品线上出现。
福特领界1.5T：邦奇VT5
在这方面，江铃福特就比吉利汽车良心的多，全新领界就采用的南京邦奇的VT5变速箱，其采用液力变矩器传动，可承受输入扭矩范围250Nm，基本能Hold住大部分1.5L以下排量的涡轮增压引擎。虽然领界的低速提速能力也弱，但起码在热管理上比起机械离合器强多了。
●浙江万里扬
▲搭载车型：奇瑞艾瑞泽系列
▲一句话简评：国产CVT的门面，前途无量。
说到万里扬的CVT变速器，我们就不能不提的奇瑞功劳。奇瑞自主研发的CVT无极变速器，属于国家863重点项目，填补了我国CVT自主知识产权的空白。2015年底，奇瑞将该CVT变速箱的业务全卖给了万里扬，后者继承了国产CVT变速箱的业务和精神，毕竟挂着奇瑞招牌的变速箱是没办法对外出售的。
艾瑞泽5 1.5L：万里扬CVT19
万里扬CVT的最大买主依旧是奇瑞汽车，其中艾瑞泽5、瑞虎3等热销车都用的万里扬CVT19变速箱，模拟8挡，可承受190Nm的最大扭矩输出，基本可以应付2.0L以下排量的自吸引擎，之前确实出过爆油管，现役产品已经没有这样的问题。
艾瑞泽GX 1.5T：万里扬CVT25
万里扬目前最炙手可热变速箱当然是最新开发的CVT25变速箱，该变速箱在艾瑞泽GX上首次出现，液力变矩器传动，同样是博世钢带，最大可承受250Nm的扭矩输出，可以适配1.5L以下排量的发动机。该变速箱的速比范围达到了7.07，可比肩主流8AT行星齿轮变速箱，120km/h续航可以将发动机转速限制在2000rpm出头，从而提高燃油经济性。
鉴于万里扬CVT25的出色表现，以及吉利汽车之间也有“PY交易”，有消息称，未来吉利帝豪家族（1.4T系列）也将淘汰老掉牙的邦奇VT2，转而使用这台液力变矩器传动的CVT25，这无疑是一个让人喜大普奔的“小道消息”。
●爱信精机
▲搭载车型：丰田奕泽、C-HR、凯美瑞等
▲一句话简评：真正有“挡位”的CVT，没见过的“骚操作”。
老款卡罗拉、R4搭载的CVT变速箱一直存在低速异响，四年了这个问题一直悬而未决，因为并不影响使用寿命（毕竟钢带设计寿命只有30万公里），于是经销商却给了“很正常”的答案，让人有些无语。
老款卡罗拉1.2T CVT有低速异响问题
丰田官方当然是知道这台CVT变速箱的行驶品质并不过关，于是在新凯美瑞2.0L上，我们见到了这台名为Direct-Shift的全新CVT变速器（模拟10个挡位），这台变速箱最大亮点就是加装了一套启动齿轮，在起步时将采用齿轮传动，从而有效缓解钢带承受的压力，理论上确实能从根本上解决CVT没法承受大扭矩的问题。
C-HR已换装全新CVT（模拟10速）
毫无疑问，由爱信精机打造的这台Direct-Shift又是丰田在动力总成领域的一次“脑洞大开”的大胆创新，一级变速齿轮+CVT传动机构，完美结合了AT类和CVT变速箱的优势。实际上，这种“双变速箱”的思路并不是第一次出现，加特可也这么干过，雷克萨斯LS混动版还采用了E-CVT和4AT的组合，讴歌甚至在以往四驱车上用过三台变速箱，其中两台为后桥分配扭矩。不得不承认，日系车企的这种开拓创新确实是咱们急缺的精神。
●本田CVT
▲搭载车型：本田思域、CR-V等
▲一句话简评：拒绝被卡脖子，自研才是王道。
杰德1.8L：平行轴5AT“独苗”
本田是一个偏执的技术宅，其地球梦系列发动机，不管是自吸还是涡轮增压一直以强大低扭为核心卖点，这一点我们从飞度、思域等经典产品上都能看得出来。然而，在5速平行轴变速箱退市后（没法压缩尺寸），CVT变速箱的自研道路也正式开启。
早年本田还用过加特可的CVT，但这种主打经济性的变速箱实在跟本田的发动机“八字不合”，不管怎么调节，加特可的CVT始终没法承受“暴躁”的本田机头，可靠性也不尽如人意。而本田如今自研的CVT则重点解决了发动机大扭矩输出时，变速箱的散热问题，在平顺输出和传动效率上有着出色的表现。
●加特可
▲搭载车型：日产轩逸、奇骏等
▲一句话简评：日产CVT造就了真正的“肉车”。
真正的老司机都能深刻理解这样一句话，“只要踩油门，啥都带涡轮”，通俗点说就是，只要转速上去了，“自吸”约等于“涡轮”，即“没有肉车，只有肉人”。然而，想要做到地板油快速起步，发动机说我1秒钟就能把转速拉到4000转，然而CVT变速箱却说“轻点，疼”！
加特可CVT8：冷保护是重要“特征”
日产轩逸上使用的加特可的CVT8变速器，虽然有着高达8.7的超高速比范围，可以带来非常出色的燃油经济性，但因为低温保护一直被车主吐槽，在东北等寒冷地区，启动后往往要跑3公里以上才能解除冷保护带来的“限速”。
带驱动电机的加特可CVT
当然，加特可作为一家专业造CVT变速器的供应商，也有比较牛X的变速箱阵容。包括上面提到的融入变速齿轮的复合型CVT（豪车专属），另外还开发了与驱动电机采用一体设计的混动CVT。不过，在轩逸、奇骏上使用CVT变速器实在太入门，虽然高达8.7的速比带来了非常出色的燃油经济性，但这是以牺牲低扭输出为代价的，就好比变速器帮你决定了，“只准轻踩油门，因为踩了也没用”。
