海王星蓝,海王星蓝色的原因是

海王星没有此前认为的那么蓝

“旅行者二号”早期拍摄的天王星和海王星的原始照片（上）和新研究重新处理后的图像（下）。图片来源：帕特里克·欧文

科技日报记者 刘霞

英国牛津大学科学家对“旅行者二号”拍摄的图片进行了处理，发现海王星的真实颜色是与天王星类似的浅蓝绿色，而非此前人们普遍看到的更深的蓝色。相关研究论文发表于最新一期英国《皇家天文学会月刊》。

上世纪80年代，美国国家航空航天局（NASA）的“旅行者二号”探测器飞越外行星时发回的照片显示，天王星和海王星的颜色大相径庭。鉴于这两颗星球的大小、质量和化学构成比较类似，颜色上的差异令科学家们困惑不已。行星大气模型可提供一些解释，如天王星上的“薄雾层”较厚，能反射更多白光，使这颗行星显得更亮，但这并不能完全解释为什么这两颗行星拥有如此不同的色调。

最新研究负责人帕特里克·欧文解释称，当“旅行者二号”飞越天王星和海王星时，一次只能使用单一波长的光开展观测。因此，科学家们最后获得的图像都是基于对行星的多次单色观测构建的合成图像，但这些合成图像很难描绘出行星真实的颜色。对海王星来说更是如此，因为很多海王星的原始图像中的对比度都得到了增强，以突出其难以被观测到的大气特征，使其颜色“人为地变得更蓝”。

尽管当时的科学家在图片说明中阐释了这些变化，但随着时间的推移，图片说明与图片“分道扬镳”，海王星的深蓝色扎根于人们的脑海中。

在一项最新研究中，欧文团队开发了一个模型，利用哈勃空间望远镜的成像光谱仪（STIS）和宽视场相机3（WFC3）收集的数据，以及位于智利北部阿塔卡马沙漠的甚大望远镜（VLT）上的多单元光谱探测器（MUSE）收集的数据，对“旅行者二号”拍摄的这两颗冰冻星球的图片进行了处理，把原始图像数据转换为真实色彩的图像。结果显示，这两颗行星拥有相似的浅蓝绿色。

（来源：科技日报）

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海王星没有此前认为的那么蓝

“旅行者二号”早期拍摄的天王星和海王星的原始照片（上）和新研究重新处理后的图像（下）。图片来源：帕特里克·欧文

科技日报记者 刘霞

英国牛津大学科学家对“旅行者二号”拍摄的图片进行了处理，发现海王星的真实颜色是与天王星类似的浅蓝绿色，而非此前人们普遍看到的更深的蓝色。相关研究论文发表于最新一期英国《皇家天文学会月刊》。

上世纪80年代，美国国家航空航天局（NASA）的“旅行者二号”探测器飞越外行星时发回的照片显示，天王星和海王星的颜色大相径庭。鉴于这两颗星球的大小、质量和化学构成比较类似，颜色上的差异令科学家们困惑不已。行星大气模型可提供一些解释，如天王星上的“薄雾层”较厚，能反射更多白光，使这颗行星显得更亮，但这并不能完全解释为什么这两颗行星拥有如此不同的色调。

最新研究负责人帕特里克·欧文解释称，当“旅行者二号”飞越天王星和海王星时，一次只能使用单一波长的光开展观测。因此，科学家们最后获得的图像都是基于对行星的多次单色观测构建的合成图像，但这些合成图像很难描绘出行星真实的颜色。对海王星来说更是如此，因为很多海王星的原始图像中的对比度都得到了增强，以突出其难以被观测到的大气特征，使其颜色“人为地变得更蓝”。

尽管当时的科学家在图片说明中阐释了这些变化，但随着时间的推移，图片说明与图片“分道扬镳”，海王星的深蓝色扎根于人们的脑海中。

在一项最新研究中，欧文团队开发了一个模型，利用哈勃空间望远镜的成像光谱仪（STIS）和宽视场相机3（WFC3）收集的数据，以及位于智利北部阿塔卡马沙漠的甚大望远镜（VLT）上的多单元光谱探测器（MUSE）收集的数据，对“旅行者二号”拍摄的这两颗冰冻星球的图片进行了处理，把原始图像数据转换为真实色彩的图像。结果显示，这两颗行星拥有相似的浅蓝绿色。

（来源：科技日报）

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为什么海王星比天王星更蓝

海王星的大气是由85%的氢、13%的氦、2%的甲烷组成，但这100%中并不是很精确，除了这几种主要元素，还有微量氨等元素。

但天王星大气中甲烷的含量占2.3%，比海王星氦多那么一点点，海王星的蓝色为什么比天王星更鲜艳更深蓝呢？科学界认为这里面还有其他的原因，也就是海王星大气中还可能有其他未知成分，才导致了这种现象。

在太阳系，不同的星球发出不同的光，是由于星球大气和物质的组成不同，对光线的吸收和折射散射也不一样，就呈现出不同的光芒。

我们地球之所以呈现出蔚蓝色，因为地球上有70%的地方被海洋覆盖，海洋的海水随着加深把其他波长较长的颜色光吸收掉了，把青蓝紫色就更多的留了下来，并通过折射散射反射出来。

人的眼睛接受到的光根据海水深浅不同，就会看到深蓝和浅蓝，甚至还有绿色。

火星因为大气稀薄，火星上土壤红色，重力微小，常常有席卷全球的尘暴把橙红色的氧化物卷上高空遮天蔽日，因此它常常呈现出红红的脸庞；

金星大气中浓密的二氧化碳吸收了阳光中的蓝色部分，反射出橙色的光芒，看起来就金黄；

木星和土星大气中富含氢和氦，且风暴迅猛，就呈现出土黄色，木星上还有风暴形成的大红斑和条纹，所以看起来像木纹；

土星则更像土壤，名字十分形象；水星靠太阳虽然很近，但其岩石对阳光反射率底，所以看起来比较暗。

至于海王星为啥比天王星更蓝，虽然科学家们猜测其大气中还可能有未知成分导致这种现象，甚至还有其他原因，但毕竟还是一个迷。

迄今为止，海王星还只有NASA派出的旅行者二号探测器于1989年过路顺带光顾过，因此对其真实状态知道得还不多。NASA已经启动天王星、海王星专门探测计划。随着更多的探测器前往探秘，海王星比天王星更蓝的真相终究会被揭开。

这就是时空通讯的看法，欢迎点评讨论发表高见。感谢关注支持和理解。

自带腔调｜试驾保时捷Taycan Turbo Cross Turismo

一部能够满足多种出行需求的跨界旅行车撬动人心的方法比任何车型都简单的多，首当其冲的就是它们让人一见倾心的颜值，那种介于SUV与轿跑之间的优雅线条古怪而又迷人。无论你面前的它是燃油猛兽还是纯电先锋，一部带掀背尾门的多用途旅行车能够让人随时产生想要立刻去旅行的冲动。和这些独特的家伙相处下来，你同样能体会到它们独特的魅力：拥有一颗大排量“心脏”的RS4总能触动到内燃机爱好者们敏感的神经；象征着简约与前卫科技的蔚来ET5代表了当今智能化时代下的流行趋势；当然，继承了顶级跑车基因的Taycan Turbo Cross Turismo还是在自己的领域里难觅对手……

在电动化时代，获取“速度”很容易，通过电机的堆叠，任何一部电动车都有机会化身为“加速机器”，但掌控速度的能力并不是可以轻易获取的，甚至这种能力目前也仅仅掌握在少数人手里。于是，放眼纯电动车里，一部既有炸裂加速能力，又有极致掌控能力座驾寥若晨星，当这台座驾还是一部腔调十足的旅行车，那么它一定是这个时代里稀有且无比珍贵的存在。

保时捷Taycan也许算不上纯电时代里的排头兵，但不可否认，在纯电高性能领域里Taycan绝对是先驱者，随着Taycan Turbo S和全新 Taycan Turbo的亮相，保时捷Taycan更加坐实了在这一领域里的绝对统治地位。而4款Taycan Cross Turismo的出现，在我看来是保时捷想要改写纯电高性能世界新秩序的一次尝试，纯电高性能+旅行这种黄金组合让我们既能享受高性能纯电跑车带来的快感，又可以兼具出行的实用性。一次性4款车型同时亮相，也让整个保时捷纯电车型阵容变得空前丰富。

Taycan Cross Turismo完美还原了概念车极致美艳的设计 。

即便是在纯电车型上，保时捷也依旧习惯于用Turbo来命名高性能。比如我们驾驶的这部Tay canTurbo Cross Turismo就是如此，作为4款Cross Turismo车型中性能第二强悍的车型，Taycan Turbo Cross Turismo续航表现却是最强的（Turbo S Cross Turismo性能更强，但续航略短），所以它理所应当的成为了Cross Turismo车系中最受欢迎的那位，毕竟对于旅行车主来说，性能固然重要，但能够同时兼具长距离续航才能满足他们多场景使用的需求。

不仅仅是极致的性能，Taycan Cross Turismo同样是保时捷最前沿科技的象征。

回到这部车上，众所周知，名字中带Turbo的保时捷从来都不是等闲之辈，500千瓦的最大输出功率以及850牛·米的最大扭矩，能够为这部超过2吨重的家伙带来3秒左右的0—100公里/小时加速，并且为了约束如此劲爆的性能还配备了超大尺寸的10活塞刹车卡钳。翻开配置清单，会发现这部海王星蓝色的Taycan Turbo Cross Turismo早已被武装到了牙齿。首先从我们看得到的地方来说，与Mission E Cross Turismo概念车如出一辙极具未来感与野性的外观设计之下无处不体现带有越野风格的元素。其次于细节处，Off-Road Design组件遍布车身，比如前后保险杠都被特殊材质的护板包裹，四个轮眉也都被塑料件所覆盖，目的是为了保证更好空气动力学的同时防护越野驾驶石块的撞击。最后当然还有一些属于这部车的专属配置，比如21英寸的定制轮毂、铝合金车顶行李架以及升级版的深色LED矩阵大灯等等。大量粗犷的越野组件点缀配合旅行车完美的飞线造型让这台车尽显优雅，优雅且狂野，放眼其他品牌，我们真的很难再找到第二部与这部Taycan Turbo Cross Turismo在设计上旗鼓相当的纯电座驾了。

本以为树莓紫色的专属风格会有些格格不入，但实际看起来比想象中更加惊艳。深色的光面皮革充满着豪华质感，甚至连座椅皮革和安全带的颜色也被设计成了与内饰同样的颜色，极具反差感的内饰色彩与外观漆面形成了强烈的对比，说实话，这部Taycan Turbo Cross Turismo无论外观的蓝色还是内饰的紫色放在任何一部车上都将是一场“灾难”，如此艳丽的色彩很容易显得廉价，不知道保时捷的设计师使用了何种魔法，两种看似不协调的色彩被调配得恰到好处，甚至拥有了让人一见倾心的魔力。

Off-Road定制元素被延续到了车内，仪表台顶部增加了一个罗盘，旋转的罗盘刻度盘模拟显示车头方向，并在数字显示屏上提供海拔高度和时间信息。同时，更充裕的后排头部空间以及采用了行业首创带光线控制的全景式天窗，提升日常实用性与科技感。带有大尾门的行李厢装载量增至1212升，可充分满足更广泛的出行需求。除此之外，内饰的布局与常规版Taycan别无二致，精致优雅的16.8英寸曲面屏仪表以及中控区10.9英寸及其下方8.4英寸的两块屏幕，甚至副驾驶的前方还有一块价格不菲的乘客显示屏，要知道这块屏幕与中控台储物箱盖上的“PORSCHE”标志加起来需要额外支付超过12000元的选装费用。我相信那些注重品位的车主们一定会毫不犹豫地选装它们。无论如何，这部Taycan Turbo Cross Turismo目前为止依旧是保时捷家族里屏幕数量最多的车型。电子换挡杆被设置在了方向盘右侧，这个从918 Spyder上无缝移植过来的设计会营造出一种经典的跑车氛围，但这里也是让我极其不适应的地方，以至于经常在启动车辆的时候把雨刮器当成了挡杆。

瘫坐于驾驶席，为什么要说是“瘫坐”呢？Taycan的驾驶姿势格外的低，旅行车也同样如此。坐在里面能够体会到与跑车无二的半躺式驾驶坐姿。作为纯电车型，因为电池组安装在车底的缘故，所以很难将车设计的低趴，因此驾驶坐姿也很难做到像跑车一样低了。但保时捷的J1平台赋予了Taycan更加自由的布局和空间，这点在同样诞生于J1平台的奥迪RS e-tron GT上表现得同样明显。全系标配搭载四轮驱动和自适应空气悬架的全新高科技底盘，提供了超过5种的驾驶模式，除了常规的Range 、Normal、 Sport、 Sport Plus以及Individual模式之外，通过中控屏幕还可以开启Gravel模式，此模式是专为沙石和泥泞道路等轻越野地形而设计的，开启后底盘高度被升至最高，Taycan猎装相较于常规版车型离地间隙增加了30毫米，避震也会进行相应的调整，动力被均匀分配到四个车轮，可以最大限度地避免打滑保证驾控的精准，从而自如地应对复杂路况。

打开Sport Plus模式，你就会激活这部车最暴躁的状态。这种状态让驾驶者上头，也会让乘坐者眩晕。在起步阶段大脚踩下电门，瞬间爆发的超大扭矩会让轮胎有些打滑，我可以清晰地听到轮胎与地面刺耳的摩擦，哪怕没有引擎的轰鸣，这种声音也会让人瞬间血脉偾张，以至于不自觉地握紧方向盘，紧接着的加速过程丝滑且迅猛，加速产生的惯性对腰部着实不太友好，就像被人狠狠推了一把并且按在了座椅之上一样。整个加速过程中的噪音几乎可以忽略不计，在一片静谧之中车速早已达到了标定限速。对于驾驶者的我来说这是一次酣畅淋漓的体验，尤其在电子跑车音效的加持下，更容易上头。但坐在副驾的同事对于这场突如其来的加速颇具怨言，在没有准备的情况下如此突然且迅猛的加速会让人感知失衡，从而带来难受的眩晕感。

当然炸裂的加速能力仅仅只是前菜，Taycan Turbo Cross Turismo转向系统有着不输911的沟通能力，异乎寻常的抓地力加上敏感的自适应空气悬架，这部车能以快得难以置信的速度过弯。而在每一次的精准过弯背后，后轮转向系统以及全驱系统中的扭矩分配功能同样功不可没，多数时候，它们能保证你在弯道里的做出鲁莽行为后的安全。不过如果你想追求一些刺激，关掉电子稳定系统，也可以通过动力转向过度让这个家伙的“屁股”尽情地摇摆起来。

体验过暴躁的一面，将旋钮转动至Normal这部车便回归了平静和优雅。悬架系统的路感不再那么强烈，转向的手感也变得轻了起来，关掉电子跑车音效，Taycan Turbo Cross Turismo能够做到比大多数纯电车型更加安静、节能的巡航，此时打开BOSS音响系统播放一首喜欢的歌曲，我相信这种惬意温馨的驾驶氛围也一定是Taycan Cross Turismo车主们最喜欢的状态。有别于其他纯电车型，为了最大限度地保障舒适性，Taycan提供了一种完全不同的能量回收方案，松开电门后，系统优先考虑的不是回收能量而是滑行，通过储备滑行产生的能量从而提升巡航，而只有当我们踩下制动踏板时才会发生动能回收，整个电力制动与液压制动间的转换都几乎感受不到。在驾乘人员的不经意之间已经完成了能量的回收，从而最大限度地完成了平和舒缓的驾驶体验。

给电动车塞进大量的新技术并不是保时捷想要追求的东西。显然它们希望电动车在拥有独特性格之前依旧是一部货真价实的保时捷跑车。极致驾驶乐趣、卓越性能与非凡效率每一样都不可或缺，这才是保时捷的精髓。在继承了这些优良传统之后，Taycan Turbo Cross Turismo展现出了十足的个性。旅行车的身姿让它天生自带腔调，在驾驶层面，它又是个性格多变的“多面手”，时而剽悍炸裂时而安静优雅，523公里的CLTC续航搭配独特的800伏电驱系统最大程度缓解了纯电车主们的续航焦虑，作为一部能够覆盖多场景使用的多功能旅行车而言，Taycan Turbo Cross Turismo是成功的，同样作为跑车而言，Taycan Turbo Cross Turismo也依旧是迄今为止，量产纯电跑车中天花板级的存在。

文/毅 图/李骁

2022款保时捷Taycan评测：4S Cross Turismo轻度越野版本

Taycan Cross Turismo 尝试打勾，成功了

我们喜欢的东西

能力的广度和深度

超快充电改变游戏规则

包含易于理解的技术

没那么多

考虑到它是一辆大型汽车的小靴子

外部能见度差和倒车影像

可选的玻璃屋顶让过多的热量进入

在昆士兰玻璃屋山脚下的火道上驾驶一辆电动保时捷是出乎意料的清单时刻之一，清单同时增加了一个新条目和一个新打勾的方框。

在这种环境下，2021 款保时捷 Taycan 4S Cross Turismo以近乎自鸣得意的冷漠执行任务，展现了与附近 Tibrogargan 山清晨阴影一样广泛的能力。

这种情况是由鲷鱼马特威廉姆斯设计的，他的三脚架经常沉入约克角泥浆或辛普森沙漠的沙子中，用于拍摄建造成本接近甚至超过 205,300 美元的越野车——在上路和选项之前——陈列室贴纸保时捷（大多数州的开车价格是另外 2 万美元）。

那么，威廉姆斯的鸭背上的水 - 或者更确切地说是灰尘 - 但同样是在这个地形上的Cross Turismo。选择 Gravel 模式并将空气悬架设置为全蚱蜢，它与斯巴鲁一样稳健，但响应速度和豪华程度要高几个数量级。

当小径的几圈完成令威廉姆斯满意并且没有车身在波峰和草皮上发出可怕的嘎吱声时，我已经停止紧握并开始享受。

Taycan的所有令人印象深刻的公路动态和点喷式电动传动系统都转化为生动有趣的松散表面体验，但也带来了令人惊讶的舒适性和能力，以及感觉合适的电池供电的宁静水平在灌木丛中。

另外，对这些眼睛来说，这是一件美妙的事情。光滑、性感的比例使它在金属中看起来很小，尽管它在路上的足迹 - 2144 毫米的镜子和 4974 毫米的保险杠 - 接近300 系列陆地巡洋舰。

除了我稍后会介绍的一些越野装备之外，Cross Turismo 与轿车非常相似——在 B 柱之前。然后那个长车顶形式接管了，具有有史以来应用于旅行车的最奢华的臀部（除非你认为法拉利 GTC4Lusso有资格）。

很难不喜欢四分之三的视图，尤其是在这款车的 5000 美元的海王星蓝漆面中。

再说一次，它现在被这次意外越野绕道的灰尘覆盖了。而且，尽管很高兴知道那里有泥泞的能力，但无论是保时捷还是大多数 Taycan Cross Turismo 车主都不会认真地期望这种驾驶会经常发生。

那么，最新款的保时捷电动车——它有望巩固 Taycan 作为斯图加特在澳大利亚第三受欢迎的车型的地位——真的喜欢与之共存吗？

价格和功能

提供三种 Taycan Cross Turismo 变体，从“4”变体开始，扣除上路成本和选项之前的 176,600 美元，以及 279,000 美元的 Turbo。

在这里测试的 4S 并不能完全消除差异，价格为 205,300 美元。

没有什么能与长顶 Taycan 直接竞争——谁认真地认为任何人，更不用说保时捷，会想出一个极快的自升式电动旅行车——尽管作为参考，特斯拉 Model S Plaid和奥迪 RS6 Avant的价格都在 220,000 美元左右。豪华车税，但在上路费用之前。

所有 Cross Turismos 还标配双电机全轮驱动，以及 93.4kWh 的大型“Performance Battery Plus”，这款轿车的成本高达 11,590 美元。鉴于 Taycan 4S 轿车和 4S Cross Turismo 之间的价差为 10,600 美元，因此选择旅行车可谓遥遥领先。

用保时捷的话来说，“Turismo”标志象征着旅行车的外形。“Cross”指的是保时捷新闻办公室在看到这些照片和随附的视频中的汽车有多脏时的可能反应。

开玩笑说，“Cross”表示温和的越野能力，配有黑色塑料轮拱覆层、前后金属外观的人造防滑板，就这款车而言，售价 3450 美元的越野设计套装提高了标准乘坐体验高度增加了 10 毫米——比 Taycan 轿车高 30 毫米——同时在轮拱前后增加了额外的黑色装饰，看起来更像是额外的空气动力学，而不是任何对泥土有帮助的东西。

也许与越野套件不一致的是我们汽车的可选英寸大 21 英寸轮辋（6770 美元），采用维苏威灰（另 2500 美元）制成。

考虑到保时捷为这款 4S 提供了 42,670 美元的选项（我试过的 Turbo 价值 41,690 美元），标准设备清单非常全面。

没有什么能与长顶 Taycan 直接竞争——谁认真想过有人，更不用说保时捷了，会想出一个极快的自升式电动旅行车？

4S有冷却（和加热）前排座椅，方向盘也加热。理论是，直接将温度应用于人体比尝试使用空调、加热器甚至 1630 美元的热泵来对抗机舱温度更节能，热泵有望在冬天适当寒冷的地方提供更好的电池续航时间。

带有活性炭舱空气过滤的双区气候控制是标准配置，或者将 4S 升级到带有后触摸屏控制的 Turbo 的四区设置，费用为 1720 美元。有助于提高空调效率的是四周的隔热窗玻璃，带有后部隐私色调。

14 个扬声器的 Bose 立体声音响是 4S 的标准配置，但在高音量时的质量有点令人失望（而且选择发烧友规格的 Burmester 需要超过 1 万美元）。

几乎一切都是通过三个清晰的数字屏幕控制的；华丽的 16.8 英寸弧形仪表板单元，其外边缘带有触敏照明和底盘控制装置，10.9 英寸水平中央触摸屏可控制大多数功能，纵向中央控制台显示屏可用于手写输入、空调设置、电池状态和操作两个充电端口盖（电动操作是 1310 美元的选项）。

其他亮点包括高度可调的空气悬架——从 146 毫米到 176 毫米的不同离地间隙，带有基于 GPS 的自动提升记忆，适用于那些永远不会导致可怕的起落架紧缩的位置——以及带有位置记忆和部分皮革的 14 向电动前排座椅调节室内装潢。

还有带有 Porsche Connect 服务的嵌入式互联网访问、大量 USB-C 端口、电动尾门和 LED 照明，包括自适应大灯。

当上述灯亮时，细长的全宽照明条突出了 Cross Turismo 宽阔的臀部。在它们之间，我们的汽车带有半透明的 Glacier Iceblue Porsche 字样，听起来很酷，与自适应 LED 矩阵大灯的饰面相匹配（4610 美元的选项），并且相对便宜，售价 1500 美元。

完善我们测试仪上的装饰选项是黑色铝制车顶纵梁（1220 美元）、黑色窗饰（720 美元）和所有四扇门上的保时捷标志礼貌投光器（600 美元）。

在我在 4S 上打勾的所有选项框中，前两个将是仿麂皮的 RaceTex 支柱和天花板处理（3970 美元）以及覆盖腰部以上所有部位的加长缝合皮革（7540 美元）。作为 Turbo 的标准配置，它们让 Cross Turismo 的内部感觉真正特别，相比之下，它们在 4S 中的缺席使每次旅程都感觉不那么重要。

但我会跳过头枕上的保时捷徽章（950 美元）、环境照明（890 美元）和安装在这款 4S 上的保时捷标志 LED 礼貌灯（600 美元）。哦，我愿意购买价值 1050 美元的保时捷电动运动音响，它的价格比戴森还贵，能让你的汽车听起来像一辆恼人的汽车。

拥有成本

保时捷声称 4S 的行驶里程为 436公里（比 4 少一公里，比 Turbo 多 11 公里）。我们的 4S 充满电后的续航里程估计接近 400 公里——比 Turbo 近得多——但对于日常驾驶来说，大约 390 公里是现实的。

与保时捷官方公布的 4 和 4S 的 28.1kWh/100km 综合能耗数据相比，我在混合驾驶中的平均能耗为 26.4kWh/100km（Turbo 的额定值为 28.7kWh/100km）。

尽管如此，你会以惊人的速度咀嚼电子。应用范围驾驶模式将最高速度限制为 90 公里/小时或 130 公里/小时（取决于剩余的电池电量），并降低空调运行的力度，将空车距离估计增加一小部分，但可能足以到达那个稍微太远的充电站。

那么，干得好，这是市场上充电速度最快的电动汽车之一。凭借 800V 架构和从兼容硬件接收高达 270kW 的直流电源的能力，将电池电量从 5% 降低到 80% 只需不到 23 分钟。

在我们的测试中，两个这样的大型充电器很方便。实现完整的 270kW 需要一组理想的情况，但 4S 在短时间内拉动超过 260kW，徘徊在 200-250kW 标记附近，每 10 分钟获得约 150 公里的续航里程，然后随着电池电量达到 80% 标记而减速.

在为内容充电期间不闲逛时，在回家的路上快速上厕所和吃点零食的 20 分钟内，4S 吸收了 63kWh 的能量 - 超过三分之二电池总容量——来自 Chargefox 网络，该网络为新 Taycan 车主提供三年免费充电服务。

保时捷声称 4S 的电池续航里程为 436 公里。我们的 4S 充满电后的续航里程估计接近 400 公里——比 Turbo 近得多。

不，它不像抽汽油或柴油那么快，但您可以自由地完成其他工作，这意味着总停止时间大致相同，前提是这些 800V 充电器中的一个可用。其中更多的出现在主要的公路旅行路线上，其中大部分是由布里斯班的制造商 Tritium 制造的。

在Chargefox之外，公共快速充电的每千瓦时成本从 40 美分到 60 美分不等，后者相当于每公里范围约 10 美分。在家充电时不到一半，特别是如果您可以在白天使用屋顶太阳能。

对于 400V 充电站，Taycan 的最高功率为 150kW——仍然处于高端——而常规的交流车载充电器可以应对高达 11kW 的 9 小时夜间充电，从空到 100%。我们的 4S 升级为 Turbo 的 22kW 交流充电器（3500 美元），如果您在家或工作中拥有兼容设备，则可以加快速度。

保时捷还提供一整套充电电缆、适配器和一个巨大的、复杂的便携式变压器装置 - 带有内置触摸屏！

Taycan 的官方保养间隔为两年或 30,000 公里，以先到者为准。预付的三年维护计划费用为 2995 美元，包括两次年度/15,000 公里检查和全面检查（制动器、轮胎密封剂、新鲜制动液和雨刷片、空调处理和车轮定位）。

四年计划是 4495 美元，五年计划是 5495 美元，全面检查发生在四年或 60,000 公里。

保修期仅为三年（包括油漆），而电池保修期为八年或 160,000 公里，保时捷保证 12 年不生锈。

舒适便利

我们开的两辆车的内饰都是黑色的，有 3370 美元的全景玻璃车顶，没有百叶窗，也无法抵抗昆士兰东南部 10 月下旬的阳光，这让我借了孩子们的可粘贴窗帘放在我头上。

从好的方面来说，当汽车通过展开后视镜并弹出齐平门把手来检测并欢迎您的靠近时，它已经开始将车厢温度更改为最新设置。

带有三个位置记忆的标准 14 向电动调节“舒适”座椅提供了几乎无限的设置组合，并且它们对于长途旅行来说基本上是舒适的。

一个典型的保时捷 - 就像在极好的 - 驾驶位置几乎垂直的方向盘角度提供了一种真正的跑车感觉，尽管在 188 厘米的高度，即使椅子已经触底，我仍然略微凝视挡风玻璃栏杆下方。

垂直仪表板饰板呼应了保时捷的传统，同时配备了最新的墙对墙屏幕，特别是如果您有可选的乘客触摸屏。它可能看起来像是一场技术盛会，但它完美集成且易于使用；保时捷显然深思熟虑，如何在不使用无穷无尽的菜单使驾驶员感到困惑的情况下装入大量功能。

例如，与特斯拉不同的是，您无需参加课程即可了解它是如何运作的。也不同于那个加利福尼亚的产品，对不起，德克萨斯品牌，Taycan Cross Turismo 内部的质量和坚固感是深刻的，正如您希望和期望的那样，以这个价格从这个品牌。

与特斯拉不同，您无需参加课程即可了解它是如何运作的。还有…… Taycan Cross Turismo 内部的品质感和坚固感是深刻的。

所有屏幕都反应灵敏且易于导航，本机软件运行良好，以至于我发现自己越来越少地使用 Apple CarPlay。这说明了一切。但是，我没能在车内或选项列表中找到无线手机充电器。但至少 CarPlay 是无线的，而且，对于保时捷来说，这是少数能够正常工作的汽车之一。

驾驶员显示屏的可配置性是巨大而直观的。您只需使用方向盘上的按钮和滚轮滚动浏览每个部分，然后单击以打开要显示的信息子菜单。更好的是，配置出色的平视显示器是使用完全相同的方法实现的。

我对依靠中央控制台屏幕来操作空调持谨慎态度，但不必如此。它还包含主屏幕上常用功能的快捷按钮，主屏幕本身具有这些侧边栏，可以快速访问您可能经常访问的内容。

空调本身确实令人印象深刻，因为气流不显眼，虽然通过触摸屏调整通风口角度是个噱头，但被舒适温度的空气包围，而不是被冷热气流吹走，感觉很奢侈.

Cross Turismo 前面的储物空间足够了。门的垃圾箱可以装我的大水瓶，但手套箱很瘦，中控台的垃圾箱很小，尽管它的下层有更多的空间，而且杯架也很合适。

我测试的 4S 配备了 2340 美元的 Sport Chrono 套装和指南针——多么以冒险为导向——除了仪表板显示吊舱和单圈计时器之外，还在方向盘上放置了一个旋转驱动模式选择器拨盘，以及可以转动它的 Sport Plus 设置汽车有点动物。

根据保时捷的说法，为了解决对 Taycan 轿车的批评，Cross Turismo 的后部头部空间增加了 30 毫米，对于六英尺高的我来说已经足够了。

在我自己的驾驶位置后面，我也有足够的膝盖空间，外侧座椅也很舒服。这辆车 1000 美元的可选中间座椅充其量是暂时的，最坏的情况是象征性的，地板上的一个大肿块会迫使人张开，尤其是在使用乘客胯部正下方的 USB-C 插座的情况下。但是，尽管它的坐垫更高，但这里仍然有足够的头部空间供我使用。

后面的存储空间有点窄，没有地图袋和只能装小瓶子的薄门垃圾箱，还有一个电话托盘和一个可以容纳一盒火柴的小架子，而折叠式扶手则可以容纳几个杯架。

405 升，对于一辆旅行车来说很小，提供的空间比本田思域舱口小……如果您将后排座椅向下折叠，行李箱空间将扩大到 1171 升。

最后是后备箱，它可以通过踢腿手势、保险杠上的按钮或通过遥控钥匙自动打开和关闭。在 405L 处，它对于旅行车来说很小，提供的空间比本田思域舱口小，尽管有一个方便的地板下隔层，一对用于鞋子或其他小物品的深槽，一个手机大小的网袋，几个松紧带，一个 12V 电源插座和不错的固定点。

如果您将后排座椅向下折叠，后备箱空间将扩大至 1171 升，发动机罩下方还有 84 升空间以及穿刺修理包。Taycan Cross Turismo 不配备备用轮胎。

安全

与许多保时捷不同，自适应巡航控制是 Taycan 的标准配置。它还具有车道保持辅助和大多数其他驾驶辅助技术，这些技术如今已成为 2 万美元掀背车的标准配置，但长期以来在祖文豪森眼中被视为非必需品。

巡航和车道系统结合起来提供交通拥堵辅助——汽车在缓慢的停止启动条件下完成大部分工作——以及当你跟在后面或即将发生可避免的碰撞（包括与行人或骑自行车的人）时发出警告) 然后自动刹车以避免或减轻碰撞。

还包括前后停车传感器，以及 360 度摄像头系统——但我建议选择 1890 美元的自动停车技术，因为机动能见度受到弯曲车身四肢内侧的低悬座椅位置的阻碍，纤细的窗户和鱼缸后置摄像头，这使得判断距离变得困难。

然而，在移动中，前方能见度很好，Cross Turismo 易于放置，标准的盲点监控很方便，因为过肩检查可能会碰运气。

但是，如果您期待类似特斯拉的半自动驾驶体验，那么 Taycan 就没有。这辆车需要更多的参与度，这可能是保时捷品牌价值的体现。一个奥迪e-Tron的，例如，采用远应变的多出了一个长高速公路旅程。

如果这将是您的家庭旅行车，则外侧座椅上有儿童座椅固定装置和 ISOFIX 安装件。如果孩子们足够大，可以朝前或坐在助推器中，那么空间就足够了，但是我们最小的婴儿座椅的大部分迫使前排乘客一直坐在前面。不太适合较高的父母。

没有 ANCAP 评级，但 Euro NCAP 给 Taycan 五颗星，适用于所有变体。

表现

只要钥匙在您身边，只要您的身体一踏上座椅，Taycan 就已准备就绪。只需选择一个齿轮就可以了。

去吧。这款 4S 可产生 360kW 和 650Nm，如果您使用发射控制来追逐保时捷 4.1 秒 0-100km/h 或 12.2 秒四分之一英里的要求，则前者可提升至 420Nm 。

就上下文而言，4S 比入门级“4”变体（280kW/400Nm，350kW 用于发射控制）快整整一秒，比 Turbo 落后十分之八（460kW/850Nm，500kW 用于发射控制）。

4 需要很长的时间来覆盖四分之一，而 Turbo 在 11.1 秒内拆除它，仅用 10.7 秒就超过了 200 公里/小时。但只有 30 公里/小时将所有三个的最高速度分开，4 个以 220 公里/小时的速度达到最高，4S 超过 20 公里/小时，而 Turbo 在最高速度又达到 10 公里/小时。

在纸面上一切都很好，但感觉如何？

我驾驶的 4S 或 Turbo 版本都没有产生高规格特斯拉的那种令人窒息的暴力。快速累积速度的感觉全在您的胆量中，感觉就像他们试图通过您的嘴离开，而这种感觉需要数小时才能离开您。

4S 和 Turbo 之间更显着的区别之一是后者的保时捷表面涂层制动设置，其转子独特的镜面抛光承诺并提供了惊人的制动力。

需要注意的是，它们在温度稍高的情况下工作得更好，并且考虑到保时捷关于再生减速的理念，您最终可能会进入热弯但刹车冷。

它只会发生一次，而且可以说，Taycan 令人难以置信的敏捷性和抓地力很可能会在那一刻展现出来。

这似乎不会影响 4S，但即使在两周多之后，对 Taycan 的再生也没有定论。

一方面，除非您使用制动踏板，否则它的默认设置不再生会导致令人愉快的油门关闭感，即在零摩擦的情况下滑行。另一方面，通过方向盘按钮或选择一种运动模式，在再生开启时制动踏板的感觉更加可预测和自然——它仍然如此轻微。

在加速时，后置电机的两速变速器偶尔会感觉到它在做它的事情，它可能有点笨拙，特别是如果它在松散的表面或繁忙的高速公路交通中感到困惑，而你可能会以它的逻辑不期望的方式改变速度.

除此之外，Cross Turismo 非常精致。电动汽车安静平稳是理所当然的，但几乎完全没有风噪声是显着的。唯一能通过的声音是大轮胎发出的隆隆声和悬架偶尔发出的砰砰声。

它是如何驱动的？

一旦直线速度的新颖性消失并且您已经没有其他人可以留下深刻印象，我认为 4S 是比 Turbo 更有价值的驱动器。

尽管两款车型均采用相同的可选 21 英寸合金材质以及 265/35（前）和 305/30（后）固特异 Eagle F1 不对称 3 橡胶，但 4S 感觉比略显冷漠和过于强大的更灵活、更有活力、更具互动性和联系性- 当我在同一条公共道路上背靠背驾驶这对车时，感觉涡轮增压。

Turbo 的标准保时捷扭矩引导系统 Plus 和保时捷动态底盘控制运动版承诺让驾驶更有趣，所以也许是它们与 Turbo 测试车 4300 美元的后桥转向选项的结合似乎使体验有些乏味。

或者，就像911一样，Turbo 旨在提供终极的豪华旅行车感觉。在这种情况下，它确定了摘要。

在我驾驶的 Cross Turismos 上，主要骑行有点忙——我怀疑是因为可选的 21s——但也有足够的车轮行程、对较大冲击的令人印象深刻的顺应性以及在高速公路旅行中长腿、稳定的步态.

然而，Cross Turismo 在车身控制方面坚如磐石，随着速度在曲折的道路上上升，车身侧倾得到沉着控制，这一点仍然如此。

当然，抓地力和牵引力是巨大的，但是对于您通过转向不断获得的表面纹理方面的所有道路感觉，在附着力水平方面实际发生的事情比心灵感应要少。

但除此之外，转向非常甜美，超级顺滑，精准如您所愿，让您感觉与汽车融为一体。最好的 EV 转向系统，毫无疑问。

对于超过 2.2 吨的重量，这是一辆可笑的运动车，尽管物理定律会给您带来一点转向不足 – 可预测且易于恢复 – 当您开始以入弯速度过度烹饪时。

再一次，采用慢进快出的方法，它深入挖掘并飞行。除非表面又湿又松，在这种情况下，更强大的 Taycan 双电机会提供一些令人愉悦的渐进式动力过度转向。即使打开了稳定性和牵引力控制装置。

所以这是一辆合适的保时捷。向所有动力传动系统和底盘校准专家致敬，他们以某种方式使这辆车将在驾驶员、道路和返回之间传递的数 TB 的数字信息转换成一辆感觉如此自然、如此模拟的汽车。

但除此之外，转向非常甜美，超级顺滑，精准如您所愿，让您感觉与汽车融为一体。最好的 EV 转向系统，毫无疑问。

对我来说，唯一真正的动态美中不足是您与 Taycan Cross Turismo 动力传动系统的唯一交互是通过两个踏板。因为它甚至没有换挡拨片来控制再生量以在您进入弯道时获得发动机制动的感觉，所以感觉整体体验中好像缺少某些东西。

保时捷，一个很少因产品更新而令人失望的品牌，毫无疑问已经在努力解决这个问题！

判决书

每个人都知道旅行车用途广泛。尤其是那些有一点额外离地间隙和全轮驱动的，因为澳大利亚只有大约 40% 的公共道路网络是封闭的。

将所有这些与出色的电动传动系统以及我们期望从保时捷和 Taycan Cross Turismo 中获得的豪华、性能和动态实力相结合，成功地满足了它所尝试的所有要求。

它有一些可以原谅的弱点，没有一个是交易破坏者，考虑到它将所有保时捷特性与下一代电动传动系统和架构相结合，4S 的 20 万美元以上的价格开始看起来很多车的钱。

不仅如此，如果 Taycan Cross Turismo 在您的预算范围内，它可能就是您需要的所有汽车。

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