世界第6大空难，飞机安全降落却无人生还，301人遇难背后的真相
大家好，这里是奇闻观察室，我是长风
之前我们已经陆陆续续讲过了世界前5大空难，今天呢，我们就来讲第六大空难。
一架载有301人的客机，刚起飞6分多钟，货舱的烟雾报警器就开始报警。
但好在发现及时，只要机组人员正确操作，飞机立即返航，危机即可化解。
但既然是第六大空难，事情自然没这么简单。
在驾驶舱3位“精明”的机组人员的一顿神操作下，飞机惊险的降落到了机场，按理说飞机都落地了，立马疏散人员就可以了。
163班机残骸
可谁都没想到，机场竟然上演了这样的画面：
着火的飞机在机场上一直滑行，大量的消防车和救援人员跟在后面追，最终飞机被大火完全吞噬，机上301人全部遇难。
事后调查发现，这本是一起可以避免的空难，但机组人员一步错步步错，最终酿成悲剧。
那么这究竟是怎么一回事呢
下面我们先就穿越回1980年，带大家重新梳理一下这起空难的前因后果
沙特阿拉伯·麦加
麦加，全名为麦加·穆卡拉玛，这是一座位于沙特阿拉伯西部的城市，距离红海海岸仅有70公里。
作为伊斯兰教创始人穆罕默德的诞生地，这座城市一直被认为是伊斯兰教的第一圣地。
每年都会有大量的信徒来此朝圣，在伊斯兰教特有的朝圣季节，更是有数百万的信徒从世界各地赶来。
朝圣地点
而我们今天的故事就是与此相关。
1980年8月19日，一群来自伊朗，巴基斯坦和沙特阿拉伯的信徒，准备前往麦加进行朝圣活动。
沙特阿拉伯本国的人民还好，可以通过多种方式前往圣城麦加，可伊朗和巴基斯坦的信徒，基本只有坐飞机了。
刚好沙特阿拉伯航空公司运营了一条从巴基斯坦 卡拉奇飞往麦加 吉达国际机场的定期航班，沙特阿拉伯航空163号航班。
具体的飞行路线是从巴基斯坦的卡拉奇起飞，经停沙特阿拉伯首都利雅得Riyadh Saudi Arabia，最后抵达终点吉达国际机场。
163航班飞行路线
为了叙述方便，我们就简称该航班为163号机。
163号机的型号是洛克希德L-1011,也被称为三星客机。
这是当时继波音747和麦道DC-10之后的第三架进入商业运营的中远程宽体客机，配置了3台先进的罗罗引擎。
三发的设计加上该飞机还配置了自动着陆功能以及自动下降控制系统，在当时算是非常先进的的客机了。
三星客机
飞机注册编号为HZ-ANK,于1979年7月13日首飞，1个多月后就交付给了阿拉伯航空公司，机龄仅有1年，非常非常年轻。
下面重点来了，就是163号机的机组人员，以往，我们在介绍机组时，都会用经验丰富或者极其丰富来形容。
但是今天这3个人却完全不一样，甚至可以说飞行经验非常之糟糕，有多糟糕呢。
机长是38岁的沙特人穆罕默德·阿里·科伊特(Mohammed Ali al-Khowyter)，
机长
在他职业生涯中，虽然驾驶过麦道和波音的多款飞机，总的飞行时间也有7674小时，但驾驶水平却平平无奇，航空内部的培训资料对他的评价是：
学习速度太慢，脑子迟钝，需要更多更强化的培训。
另外他接触三星客机时间并不长，在这架飞行上的飞行时间也仅有388小时。
副机长是26岁的沙特人，副机长萨米·阿卜杜拉·M·哈萨宁 (Sami Abdullah M. Hasanain)，加入航空公司才3年，算是航空业的新人。
副驾驶
总飞行时间1615小时，而在三星客机上更少，只有区区125小时。
值得一提的是，萨米训练期间的成绩可谓非常差，甚至被飞行学校给开除过，不过后来不知为何，又神奇的回到了航空公司。
飞行工程师是42岁的美国人，布拉德利·柯蒂斯（Bradley Curtis），患有阅读障碍症。
他于1974年进入航空公司，曾担任麦道DC-3的机长。
飞行工程师
不过在波音707和737的培训中，他未能通过考核无法胜任机长或副驾驶之职，最终被航空公司给开除了。
为了重回蓝天，柯蒂斯决定自掏腰包接受培训，航空公司虽然勉强接受，但是有一个要求：
“对于你这个差生，就算培训通过，也不能当机长，最多当个飞行工程师”。
对此，柯蒂斯欣然接受，最终如愿进入沙航，他的总飞行时间有650小时，而在三星客机上的时间仅有157小时。
也就是说，这三名机组人员在三星客机上的总飞行经验只有670小时，就是这样三个活宝，竟然神奇的凑到了一起。
紧急迫降
1980年8月19日，163号机在巴基斯坦卡拉奇的国际机场（现为真纳国际机场）登机完毕后，于下午1:32分起飞。
163号班机
经过2个多小时的飞行，下午4:06分抵达利雅得机场。
飞机在这里加油，乘客们在这里更换航班，重新登机之后，飞机上一共载有287名乘客，其中125人来自沙特阿拉伯，81人来自伊朗，65人来自巴基斯坦。
大部分都是要前往麦加的信徒，加上14名机组人员，一共301人，近乎满员。
晚上6:08分飞机再次起飞，前往最终目的地吉达国际机场。
起飞很顺利，乘客们也满怀期待，毕竟只要1个多小时就可以抵达他们心中的圣地麦加。
可起飞仅6分多钟，问题就出现了。
飞机货舱的烟雾报警器突然报警，显示飞机后货舱有烟雾。
货舱起火点
当时一个货舱配有A和B 2个两个感烟火灾探测器，只有其中一个报警。
按理说，这事不小，说不定就是货舱里有什么易燃易爆品，一旦发生火灾，整个飞机都有可能玩完。
而就在这紧要时刻，机长科伊特和飞行工程师柯蒂斯开始讨论：
到底是哪里出现了烟雾呢？
是A探测器还是B探测器呢？
到底是A呢还是B呢？
是不是仪器出了问题？
要不看一下飞行手册，看看出现这情况应该怎么办？
货舱真的有烟雾产生？
难道真的有烟雾了嘛！
总之这种无聊的讨论愣是持续了4分多钟，在讨论未果的情况下，柯蒂斯询问机长：
“你说我是不是要去飞机后面查看一下，看能不能闻到烟味，如果闻到了，就打道回府。”
在收到机长的肯定回复之后，他立马离开驾驶舱前往飞机尾部。
而机长科伊特总有些不安，毕竟飞机上有301条人命啊，所以他没等柯蒂斯回来就决定打道回府，飞回利雅得。
于是他让副机长萨米联系空管，表达了飞机要返航的请求，并告知了飞机位置，此时是晚上6:20分。
这时柯蒂斯也从机尾检查完回来了，他淡定的说 ：飞机尾部着火了。
一听这话，机长顿时紧张了起来，立马告诉利雅得机场，说飞机客舱着火，要求机场赶快做好准备，清理跑道，派遣救护车随时救助伤员。
机场方面听闻后非常重视，马上做好安排，并给予163号机最优先的下降权限。
可就在163号机往回飞的时候，机长突然发现2号引擎出了问题，油门卡住无法减小推力，速度不减，这种情况下，飞机根本不可能降落。
在无计可施的情况下，机长只能尝试关闭2号引擎
与此同时，更令人担心的事情发生了，一名空乘人员慌忙地闯入驾驶舱表示：
客舱尾部出现了明火，形势非常危急。
空乘人员报告
机长同步将情况通报给了机场，希望机场了解到事情的严重性。
此时的客舱内，已经乱作一团，除了大量烟雾从尾部货舱蔓延开，火焰也有蔓延之势。
坐在后面的乘客被烟气和火焰熏得不行，纷纷向客舱前部跑去，争吵声哭泣声惊吓声混成一片。
乘务长为了安抚住乘客情绪，多次通过广播奉劝大家回到座位上，系上安全带。
“请大家坐下，让开，大家坐下，离开过道，飞机上没有危险，大家应该留在座位上。”
“坐到你的座位上，坐到你的座位上，女士们先生们请坐——飞机不会出事
女士们先生们系好安全带，不要像这样站在座位上——坐下，坐下”
同时多名乘务人员也找来灭火器尝试灭火，可烟雾是从底部货舱冒起来的。
虽然用尽了灭火器，明火看似扑灭了，但烟雾依旧不断地从下方往上冒，灭火器治标不治本。
没办法，乘务长再次告知机长：
机舱的烟雾太大了，控制不住。
机长因为要专心驾驶飞机，所以赶忙让柯蒂斯查看一下状况到底有多糟糕。
没想到柯蒂斯又开始研究起烟雾报警系统，并表示A和B烟雾报警器都很正常啊。
飞行工程师
没有报警也就意味着，已经没有任何烟雾产生了，不过一会后他又说只有A报警，应该有烟雾。
总之，都已经到了火烧眉毛的时刻，柯蒂斯还只是不紧不慢的通过仪器和飞行手册判定到底是哪里出了问题。
但不幸中的万幸是，飞机刚起飞不久，离利雅得机场并不远，很快就能降落。
就在降落途中，一名乘务员进入驾驶舱，询问机长：
需不需要疏散乘客？是不是第一时间疏散乘客？
机长表示：当我们到了地面上时，是的。
乘务员不是很理解，于是继续追问：
你想让我在飞机停止后立马疏散乘客吗？
没想到机长回了一句：采取你自己的立场。
示意图
看似回答了，又好像没有回答，这让乘务员很是疑惑。
可眼瞅着飞机马上就要降落，机长副驾驶和飞行工程师都在紧张的操作，她也就没再追问，赶忙返回了机舱，通过广播安抚乘客：
“大家请坐下，一切都在掌控之中，我们即将返回利雅得，请坐下并系好安全带，请坐下并系好安全带。
女士们先生们，无需惊慌，将双手放在脑后，形成防冲击姿势”
在柯蒂斯一项一项完成降落的清单后，飞机离地面越来越近了。
防撞击姿势
由于失控的 2号引擎已经被机长关闭，所以飞机的迫降目前看来问题不大。
柯蒂斯松了一口气，并表示：
看起来一切都还不错。
机长也觉得，稳了，于是对乘务员说出了一句致命的话：
“告诉他们（乘客），告诉他们不要撤离”
于是乘务员再次强调，所有乘客继续保持防撞击模式，不要随意离开飞机。
葬身火海
时间来到晚上6:36分30秒，随着一声巨大的撞击声，飞机前轮触地，飞机剧烈颠簸。
乘客们被吓得惊呼声一片，万幸的是，飞机并无大碍，正稳步地在跑道上滑行。
此时早已等候在飞机跑道两侧的消防车和紧急救援人员也总算松了一口气。
所有人都认为，飞机都落地了，安全了，不过当他们透过飞机窗口，看到飞机尾部燃起的火焰时，心里还是捏了一把汗。
此时时间就是生命，得尽快扑灭飞机上的大火和紧急疏散乘客。
可163号机并没有在跑道中段停下，而是沿着长达4000米的跑道滑行到了最末端。
飞机滑行到最末端
这让等候在跑道中段的众人干瞪眼，只能跟着飞机跑，所有都在等着飞机停下来。
可令人不解的是，飞机跑到末端后，依旧没有停下来，而是转了个向，又浪费不少时间。
6:39分，飞机着陆后的2分40秒，终于彻底停稳。机组人员报告说他们正在关闭发动机并准备撤离。
可当救援人员追到飞机停的位置，准备灭火救援时，发现飞机的两个引擎依旧在运行，这让救援工作无法展开。
更要命的是，机组人员的无线电通讯已经中断，外面的人无法联系他们。
此时没人知道飞机里究竟什么情况，所有人看着一直工作的引擎都是心急如焚，可引擎不关，舱门打不开。
引擎不关闭的163班机
透过飞机窗户可以看到升腾的火焰，他们除了朝飞机上喷洒大量的消防泡沫之外，别无他法。
6:42分，飞机停稳3分钟之后，引擎终于关闭了
可要命的是，舱门依旧纹丝不动， 这可难住了现场的救援人员。
要知道飞机的舱门为了安全起见，造得非常坚固，一般很难从外面打开。
而既然没人从内部打开舱门，是否意味着里面都因高温失去了知觉呢，救援行动十万火急。
可再急也没用，消防员只能通过机械性的笨方法切开舱门，由于消防员不熟悉三星客机的舱门结构，所以耗时较久，这一过程备受煎熬。
终于在晚上7:05分，也就是在引擎关闭的23分钟之后，飞机右侧的第二个舱门（R2门）被打开。
打开舱门的飞机
可是已为时已晚，飞机外表滚烫，飞机内因为大火像一个大火炉，透过舱门的只有喷涌滚烫的热气，没有任何乘客走出来。
当救援队走进飞机，发现很多乘客都倒在了机舱前部靠近门的位置，并叠在一起，所有人都已没有生命体征。
由于温度太高，在得知没有幸存者的情况下，救援队只能先离开危险的飞机。
得亏他们撤退及时，因为仅过了3分钟，重新获得大量氧气供应的飞机，立马燃起熊熊大火，火焰瞬间吞噬了整架飞机。
被火焰包围的飞机
更多的消防泡沫开始喷向飞机，在经历漫长时间，火势彻底被扑灭之后，原先帅气的飞机已经变成了这个样子，上半部分基本被烧掉。
直到此刻，人们才意识到了一个极其可怕的事实，飞机上无人生还，301人全部遇难。
这可是三星客机历史上最严重的空难事故，也是沙特阿拉伯最严重的空难。
在当时，还是继土耳其航空981号班机空难后发生的第二大单飞机空难事故。
空难调查
空难发生后，多部门组成的调查组立马展开调查。
第一步就是从飞机残骸中去寻找真相。
调查组在飞机上找到了所有遇难者的遗体，由于被大火损坏严重，很多人的身份都无法识别。
机长，副驾驶以及飞行工程师依旧是在驾驶舱的座位上，而多数遇难者，聚集在机舱的前半部分。
火灾示意图
这主要是因为，大火从机舱尾部开始，为了躲避大火和浓烟，乘客不得不往前走。
通过对遇难者遗体的检查，发现大部分乘客是死于吸入了大量的浓烟，也就是在大火烧起之时，他们已经遇难了。
飞机客舱内的灭火器，有至少7个灭火器被使用过，可惜收效甚微。
至于飞机的起火点，可以确定是在飞机后部的C3货舱，这里火势非常猛烈，以至于货舱上的机舱地板都被完全烧毁。
另外货舱附近的大量线路被烧毁，导致飞机的语音记录器失灵，所有的记录只能以文字的方式被记录下来。
货舱上的线路
同时，也因为线路被烧毁，导致后来机组的无线电通讯中断。
至于起火的原因，调查组一时还没有得到确切的答案，只在飞机残骸中发现了两个丁烷炉，有人猜测这就是火灾原因。
也有人认为，当时飞机上大量乘客都是要去麦加朝圣的信徒，他们的行李中或许有一些易燃易爆物，然后引发了火灾。
可惜C3货舱烧毁严重，最终也无法查出起火的真正原因。
后来通过文字版的语音通话记录，人们发现了更加惨烈的真相。
那就是这场悲剧是完全可以避免的，而把这一切搞砸的人，不是别人，正是驾驶舱的三人。
他们的表现用拙劣来形容都显得太过温柔了，甚至有人称他们为“杀人恶魔”，我们看看原始版的文字通讯记录：
真实文字记录
最初烟雾报警器响起后，飞行工程师柯蒂斯竟然和机长科伊特讨论了4分多钟，来确定到底是仪器出现了问题还是真有烟雾。
即使后来乘务人员告诉他，机舱已经起火，形势危急，他还是在翻看说明书，研究那个烟雾报警器。
还多次告诉机长“没啥问题，没有烟雾”，属实一个“门外汉”
至于机长科伊特，则完全没有自己的主见，好像自始至终都没有意识到事情的严重性，没有做好机长该有的职责。
比如在飞机迫降时没有佩戴氧气面罩和防烟护目镜，也没有指导乘务员在灭火时根据需要使用氧气以避免吸入烟雾等。
乘务员曾建议他，落地时立马疏散乘客，可科伊特当时并没有答应。
之后乘务员又多次向询问他，是否要第一时间疏散乘客，他却不敢发表自己意见，只是不断打太极，甚至说让乘务人员自己做主。
迫降的时候，本来时间就是生命，要尽量缩短降落时间，可他倒好，不紧不慢地按照平常的程序，慢慢地检查所有程序，白白浪费宝贵的时间。
至于副机长萨米，自始至终都没怎么说话，没有发表任何建议。
要说他有责任吧，至少没帮倒忙，要说他没责任吧，这在人命关天的紧要时刻，他本应帮机长做出正确的决策，可他并没有。
姑且不说他们在迫降过程中有多差劲，好歹飞机是落地了。
示意图
可降落后滑完整个4000米的跑道也就算了，还不关引擎，机舱也没有第一时间减压，最终硬是把机上所有人都送走了。
调查员甚至表示，这中间哪怕对一步，结局也不至于这么惨。
由于语音记录器已经损坏，即使是文字版的记录，也只记录到飞机触地的那一刻。
所以降落后的这些“昏招”究竟是出于什么考虑，又或是有什么别的原因，注定是个永远也解不开的谜了。
不过从文字版的语音记录以及三人履历来看，他们应对紧急情况的能力确实差，所以很多人都认为：
机组3人是本次空难的罪魁祸首。
当然也有人为他们鸣不平，说当飞机降落到机场后，三人或许也在尝试第一时间让飞机停下，并关闭引擎做好疏散。
可由于大火烧毁了一些控制线路，导致他们无法做到，而引擎关闭后，大量的烟雾已让他们陷入昏迷，所以也无法打开舱门做疏散。
或许乘务人员尝试过开舱门，可由于门旁边聚集了大量乘客，导致门无法打开。
也有一则消息说，当时机场有一架波音747准备起飞，可能163号机的机长害怕飞机停在跑道中段会影响波音起飞，所以干脆就滑行到底了。
飞机被烧后
这个说法是空难30年之后才被提出的，现在已经无法追究其真实性了。
虽说有几分道理，但是大众并不买账，至今在绝大多数人的心里，3名机组人员依旧是导致此次空难的“凶手”。
后续
空难发生后，受害者家属将沙航、洛克希德公司，以及负责为沙航提供训练的环球航空都告上法庭。
被告的三家公司
指责洛克希德公司在飞机制造上存在缺陷，货舱应该采取更坚固的防火材料，这样即使发生小火灾，货舱也能控制住。
指责沙航的飞行机组技术不过关，在应对危机情况时，表现的一团糟，步步错最终导致了悲剧的发生。
而且沙航的审核制度不严格，对于不能胜任的飞行员，应该果断放弃，而不是勉强让其上位。
沙航
指责环球航空提供的训练不足，没有覆盖所有可能的应急情况。
对此，相应的公司都提供了改进措施，洛克希德公司拆除了后货物区域上方的隔离室，并添加了玻璃纤维强化结构。
各大航空公司也吸取教训，修订了紧急逃生程序和逃生训练，并加强空乘人员应对紧急情况的能力。
沙特阿拉伯民航主席针对此次空难，对沙航提出了几项明确的改进措施：
1.修订机组人员培训计划、强调紧急情况和指挥培训；
2.为初级机组人员提供额外的自信培训；
3.机组人员匹配以确保驾驶舱经验水平；
4.避免重新雇用因表现不合格而被解雇的机组人员；
5.审查并修改紧急清单；
另外，考虑到飞机上的传统灭火器效果不是很好，美国国家运输安全委员会建议飞机上应该使用卤甲烷灭火器，也就是哈龙灭火器HALON。
灭火器
这种灭火器效果确实不错，但是会对臭氧层造成破坏，因此只批准在飞机上使用。
至于163号机的残骸，在很长一段时间都停留在利雅得机场的柏油路上。
破旧的机身仿佛时刻提醒着所有的机组人员，一定要吸取教训，切不可重蹈覆辙。
飞机残骸
好了，以上就是今天故事的全部内容，我是长风，我们下期再见！
